Achat et remise en etat d'un HBX360

Le roulement 6005 N est arrivé ce matin. 



Remontage du selecteur d'avances





Il s'agit de la partie la plus difficile du remontage. Les pieces doivent etre assemblees dans un ordre précis. Mais, il n'est pas nécessaire d'avoir de l'outillage specifique. 

Apres le roulement arrière, monter d'abord la grande roue à moyeu à l'arriere du tablier. Moyeu coté carter. Il faut d'abord degoupiller la roue de l'arbre voisin (arbre des butées) pour le deplacer. 



Regoupiller la roue de l'arbre voisin. 



Ensuite, monter de l'autre côté la  grande roue à alésage cannelé. Elle doit etre symétrique, mais j'avais reperé au crayon electrique le sens au demontage. 



Preparer le demi-arbre arrière, avec sa bague bronze, son crabot baladeur, un grand circlips, je jonc du baladeur. 

Attention : le trou de goupille du baladeur doit etre en face de la lumiere dans les cannelures du demi-arbre. 




Preparer aussi la clavette demi-lune. 

Retirer le grand circlips et le tenir a disposition. 



Faire passer le demi-arbre à travers le trou du roulement avant puis à-travers les cannelures de la grande roue avant. Des qu'il depasse de la grande roue, mettre le circlips autour du bout du demi-arbre (parce que le circlips est trop grand pour passer dans le trou cannelé de la grande roue.)



 Continuer à faire pénétrer le demi-arbre jusqu'à découvrir le logement de clavette demi-lune. Monter la clavette.





 Pousser encore l'arbre pour faire penetrer la clavette dans la rainure du grand pignon à moyeu. 

Le demi-arbre posterieur est en place.



Preparer l'autre demi-arbre en verifiant bien la presence du ressort de compression à l'interieur. 



Proceder comme pour l'autre demi-arbre, en le faisant passer à-travers l'alesage du roulement avant puis les cannelures de la grande roue. Les cannelures doivent être en phase. 

Placer le circlips resté libre sur l'autre demi arbre dans la gorge du demi-arbre anterieur. 



Preparation et pose du roulement avant



Pose du circlips extérieur




Montage de l'axe de commande et de sa goupille



Remise en place dans sa gorge du jonc d'arrêt




Remontage du dispositif d'étanchéité






Repose de la pastille cache-roulement arrière. 

En demontant, un guide en plastique de barre de commande m'est resté dans les doigts. 

Apres une tentative de brochage du trou carré avec un barreau d'acier rapide qui a conduit à l'eclatement de la piece en POM, je decide de retoucher une piece du commerce comportant déja le trou carré. Elle est en PAFV 30.



Prix 2 Euros (piece d'origine disponible mais 20 fois plus chere. ) 



Les polyamides ont tendance à fondre lors de l'usinage. J'utilise l'arrosage. Ce n'est pas necessaire avec le POM. 





Essai a blanc



Piece montee sur le tablier




J'ai décidé de refaire la came du frein pour augmenter le mordant. 

Je la taille dans une barre d'acier au nickel chrome traité pour 1100 MPa




Les aciers au nickel font de tres longs copeaux qui peuvent poser des problèmes. Mais j'ai de la chance, ça ne se passe pas trop mal. 

https://www.youtube.com/shorts/EzFxDH4_XiI?feature=share

Pour tourner la partie excentrée, je monte un petit 4-mors dans un gros trois- mors. 



Objectif : jeu minimal




Fin de journée.

Forage a 30 degres de la came du frein





L'axe fini. J'ai mis un levier un peu plus long pour augmenter la force de serrage. 



La came en place



Remontage des aiguilles



Je n'ai pas compris à quoi elles servent. 

Pose de la plaque neuve de filetages



Nettoyage du plan de joint sous le trainard



Nettoyage des lamages de vis avec une fraise de 17.



Ces nettoyages ont pour but de faciliter l'accorche du mastic silicone qui sera déposé pour eviter l'introduction de fluide de coupe dans le tablier. La majorité des problèmes connus avec ces tabliers proviennent de corrosion, de saponification de l huile de lubrification qui sont directement imputables à l'introdiction de fluide de coupe dans le carter. 

Les premiers HBX n'avaient pas la cheminee de ventilation qui est censée permettre l'evacuation des vapeurs d'eau contenues dans le carter. 
Mais ce dispositif est en réalité très peu efficace. La masse volumique de l'eau etant superieure à celle de l'huile, elle a du mal à s'evaporer quand le tour est peu utilisé puisqu'il y a toujours un film d'huile qui surnage.  Et celui-ci ne servait qu'occasionnellement. 

Quel paradoxe : moins on s'en sert, plus il vieillit... 

J'ai constaté de la corrosion principalement dans les endroits où l'emulsion peu stagner. C'est typiquement de la corrosion caverneuse. La corrosion caverneuse est à la mécanique ce que le panari est à la médecine. Il faut crever l'abscès pour le curer. La dureté des pieces n'empeche pas ce type de corrosion. C'est pour celà que les roulements en sont victimes. J'en ai trouvé un completement rongé. Il s'agit d'un roulement situé tres au-dessus du niveau d'huile. Il etait completement bouché par des boues côté interieur. C'est du côté exterieur fermé par un petit couvercle en alliage d'aluminium que les degats etaient les plus importants. 

Cas d'école typique de la corrosion caverneuse. 



Par chance, ce type de corrosion affecte rarement (probablement jamais) les surfaces frottantes. En effet, par définition, pour que ce type de corrosion survienne, il faut qu'un milieu clos existe. Or, les surfaces frottantes entrainent les debris. En conséquence, j'ai trouvé des pieces à l'aspect corrodé uniquement sur des surfaces non fonctionnelles. 

Un petit ressort de verrouillage, plusieurs circlips (corrodés seulement sur la face non utile) ont été remplacés. 

Pour eviter ce genre de dégâts :

1) usiner à sec ( radical...) 
2) etancher le tablier plans de joints, mais aussi tous les trous de vis (toutes mes vis ont été siliconees) 
3) vidanger regulierement et surtout ne pas se contenter de refaire le niveau
4) utiliser une huile soluble non chlorée. Typiquement, un produit "special inox". Le chlore accélère fortement la corrosion de la majorité des metaux. 


Vidanger souvent n'est utile que si le carter est propre. Les boues qui s'accumulent au bout de trente ans ne s'ecoulent pas et restent dans le carter. 

Les HBx sont connus pour ce defaut. On le sait parce qu'il y a beaucoup de mecanismes dans le carter. Mais ce mal affecte la majorité des machines-outils. 

Les fraiseuses Vernier sont aussi tristement celebres pour ça malgré un tas de qualités. La mienne est en parfait état. Mais elle usinait à sec et les bavettes de protection en caoutchouc ont été régulièrement remplacées.

La corrosion caverneuse se rencontre aussi parfois dans les moteurs. Surtout ceux qui servent peu : motoculteurs de jardiniers amateurs, tracteurs qui servent une fois par an, etc.

J'ai reçu le joint à levres de l'arbre d'entrainement du trainard

Il faut monter le joint à mi-profondeur du logement. 





Passer la levre avec un tournevis sur la portee de l'arbre puis le pousser à fond. 



Pour la manette de commande du variateur dont le carré avait pris du jeu, j'ai acheté cette douille carré de 10 femelle que j'ai soudée.



Soudure un peu delicate d'ailleurs. J'ai essayé auTIG, c'etait joli mais fissuré. Pas moyen de prechauffer puisqu'il y a des brasures à-coté. Du coup, ça c'est terminé au MIG. Le mieux serait de tout refaire en partant d'une douille sans brasure. 


 Le jeu de manette a disparu. 

Le montage du tablier (en aveugle) m'a posé quelques problèmes. J'ai dù m'y reprendre a quatre fois. 




Je n'arrivais pas à trouver la position ideale du patin de frein pour l'engager dans la rainure du banc. Finalement, c'est assez simple : il faut le plaquer contre l'obturateur en plastique qui recouvre le roulement.

J'ai quand même commis une erreur. Il vaut mieux monter les deux tiges carrees de commande avant de poser le tablier. Sinon, on s'embete pour trouver les paliers plastiques en aveugle. 

Tout semble fonctionner, mais apres reflexion, comme je devais encore commander quelques joints, je vais changer tous les joints de vis mère pour ne plus avoir à y revenir. Bons ou pas, je monte tout en neuf. 

Une remarque à propos de cette vis et des joints. J'avais lu sur un autre forum un commentaire de Gaston, le "pape du HBX" qui disait qu'on risque de detruire le joint gauche en demontant la vis. Ce n'est pas vrai sur mon HBX numero 1. Je ne met pas en doute l'experience de Gaston. Mais son tour est beaucoup plus vieux que les deux miens et apparemment le montage a été amelioré depuis. Du coup, j'ai pris des precautions inutiles au demontage. D'autant plus inutiles que bousillés ou pas, je vais mettre des joints neufs...

Montage du joint des premiers HBX. 

Le diametre de la portee de joint est celui de l'arbre au niveau de le clavette. La clavette depasse devl'atbte etxarrache la levre du joint si on ne la retire pas. 



Montage des HBX plux récents : le diametre de la portée es le meme que celui de la vis. Le joint est plus grand et la clavette passe facilement à-travers. 

Les joints d'origine des tubes carters de vis mere ont des cotes speciales. Introuvables dans le commerce. 



Cazeneuve en vend, tarif en consequence. 

Donc, je fabrique de nouveaux porte-joints pour utiliser des joints ordinaires. 





Joints d'origine : 30 x 39 - 34 x 43,5 - 38 x 50,5
Rempjacés par 30 x 40 - 34 x 43 - 38 x 46.

sur ton plan il est est noté 34/43 pas 43.5?
d'origine les joints ils sont logés dans quoi ,je ne comprend pas trop sur le plan

Il y a deux infos contradictoires sur le plan recuperé sur un autre forum. 

Les cotes du plan sont celles des armatures en tole qui recouvrent les joints. Les cotes des joints que j'ai commandés sont les cotes hors tout des joints. 

Les joints d'origine sont collés à la resine epoxy sur les tubes. J'ai prevu de coller mes supports à l'epoxy aussi. D'apres ce que j'ai lu, il vaudrait mieux choisir une colle gelatineuse pour assembler les joints d'origine. Je verrai en fonction des jeux quand j'aurai décollé les anciens joints.

Depose des tubes de carterisation de la vis mère. Methode déjà utilisee avec succes par d'autres proprietaires de HBX. 

On debloque la vis de freinage du filetage du tube. 

On serre un collier à vis sur le tube. 



On devisse le tube avec une clé à griffe prenant appui sur le collier



Demontage des joints

Serrage du tube en pinces sur le tour



Chauffe de la colle au chalumeau



Decollage à la clé à griffe



Le tube une fois l'armature du joint démontée



D'apres les traces retrouvees dans mes tubes, ils etaient montés à la Loctite 648.

Du coup, j'ai remonté une partie des nouveaux porte-joints avec ça. 

Malheureusement, il y a deux semaines de delai pour avoir les gros joints.

Bonsoir
d'origine il y a un porte joint en ferraille collé sur le tube et un joint spi ou c'est monobloc?

Cazeneuve fait des supers machines mais il y a aussi des super casses têtes

Ce sont des joints surmoulés dans des armatures en acier, comme les silenblocs adherisés. On ne peut pas acheter de joint sans armature. 

Je ne suis plus tres sûr, mais il me semble que les joints d'origine valent à peu pres 300 Euros. Et six fois moins cher pour des joints de verin... 

A la place, je mets des joints racleurs de verins hydrauliques montés dans des cages en inox pour les 4 petites et en duralumin pour les deux grosses. Je n'avais pas d'inox de 60 en stock. 

Si quelqu'un en avait une chute de 50 mm de longueur, ça m'arrangerait bien. De toutes façons, la livraison des gros joints est prevue seulement le 22 fevrier. Ça me laisserait le temps de tourner mes deux porte-joints. 

La nuance n'a pas d'importance, pourvu que ce ne soit pas du martensitique trempé. 

Cela dit, si je restaurais un 575 ou un 500 en super etat à fond, je pense que j'ajouterais ce genre de carter sur la vis. Les vis de mes autres tours sont toujours sales. Pourtant, je les nettoie de temps en temps. Evidemment lubrification à la graisse puisqu'il n'est pas possible d'etancher l'ecrou. 

Sur le 360 et le 590, la vis baigne dans l'huile et c'est pour ça qu'il faut des joints en super état. Sinon, l'huile suinte et part dans le reservoir de l'arrosage. Et ça finit par faire une jolie méduse dans le reservoir.