Avionnage d'un moteur de tondeuse

Bonjour
Pour lancer ton moteur pourquoi ne pas utiliser une dynastars, pas de couronne, une simple poulie trapézoïdale en alu et tu recharge ta batterie ensuite et pour le poids c'est pas plus lourd qu'un démarreur.
Je dis peut être une bêtise car je n'y connais rien en avion mais c'est un procédé qui existe sur des tondeuses auto portée ou la dynamo fait office de démarreur.
Je cite:
Les Dynastars par Jean-Claude Therace

La dynastar a longtemps été utilisée comme démarreur ; elle était directement accouplée en ligne avec le vilebrequin du moteur à explosion, mettant celui-ci en rotation sans aucun bruit. A partir d'un régime moteur de ± 800 tours/min, celle-ci passe en mode dynamo.

"......La dynamo donne du courant lorsque le moteur tourne et l'entraîne déjà à une bonne vitesse et elle envoie du courant à la batterie; le démarreur met à tourner au contraire si on lui envoie du courant et cela, au moment où la dynamo est inactive (NDR "alors que la dynamo n'en débite pas encore"). Un seul appareil semble donc à première vue, pouvoir réaliser ces deux actions qui ne sont jamais simultanées, l'appareil unique travaillant tantôt en génératrice, tantôt en moteur.

Hello Pierre

pmx a écrit: Le moteur de Visa 650cc, c'est pas un Subaru à injection, mais un bicylindre de Deuche...

Bien sûr, je citais le Sub. parce qu'il est bien utilisé en concurrence aux Rotax qui sont chers quelque soit le modèle.
Le Sub est léger, performant et fiable lorsqu'il est avionné sérieusement.

Papynano a écrit:Pour lancer ton moteur pourquoi ne pas utiliser une dynastars

La Dynastar serait très intéressante mais elle ne peut pas être avionnée :
• En cas de défaillance (excitation ou autre), elle peut induire un couple résistant qui fait chuter les tours moteurs et qui oblige à se vacher
• Le démarreur doit pouvoir être désolidarisé mécaniquement de l'arbre moteur (Bendix)
• L'allumage en aviation de tourisme se faisait encore sur de nombreux avions par deux magnétos pour la sécurité ...
• On privilégie toujours les solutions les plus simples car elles sont les moins compliquées en aéro. même si certaines fois cela paraît archaïque.
L'allumage électronique est assez récent en aviation de loisir.

La Dynastar est l'ancêtre de l'alterno-démarreur, mais cela reste deux fonctions assez différentes :
Le démarreur est un "court-circuit" d'un point de vue électrique fonctionnel. Il ne fonctionne que quelques secondes par jour.
C'est pour cela du reste qu'il y a très peu de cuivre dans les bobinages induit et inducteur.

L'alternateur au contraire doit fournir de l'énergie pendant longtemps avec un échauffement modéré, le meilleur rendement et le plus faible bruit.
C'est pour cela qu'il y a beaucoup de cuivre dans un alternateur.

Amitiés

Bonsoir
Merci Lil pour toutes ces précisions.

Bonsoir Lil et Vous autres

Je vous avais préparé une réponse commune suite à vos interrogations et suggestions mais au moment de l'envoyer 2 nouveaux messages étaient arrivés.Je n'ai pas pu retrouvé mon brouillon! 2 heures à taper d'un doigt perdues.Ce n'est pas grave demain je recommence (car ce soir boulot) pour vous tenir au courant.

Merci à Vous

3/8-7/16

Bonsoir Lil

"Le démarreur est un "court-circuit" d'un point de vue électrique fonctionnel. Il ne fonctionne que quelques secondes par jour.
C'est pour cela du reste qu'il y a très peu de cuivre dans les bobinages induit et inducteur.

L'alternateur au contraire doit fournir de l'énergie pendant longtemps avec un échauffement modéré, le meilleur rendement et le plus faible bruit.
C'est pour cela qu'il y a beaucoup de cuivre dans un alternateur.

je pense que l'explication est électromécaniquement un peu réductrice et quelque peu inexacte , le poids de cuivre n'est pas fonction du type de machine ! mais bien de l'intensité qui traverse les bobinages soit comme générateur soit comme moteur et bien entendu de la tension .
@+

Bon Matin à Tous

BEROLA a écrit: je pense que l'explication est électromécaniquement un peu réductrice et quelque peu inexacte , le poids de cuivre n'est pas fonction du type de machine ! mais bien de l'intensité qui traverse les bobinages soit comme générateur soit comme moteur et bien entendu de la tension .

Si mon Ami.

Je t'accorde que j'ai simplifié, mais à peine d'un point de vue industrielle et économique.

Dans un véhicule classique de moyenne gamme, moteur 1.9D :
• L'alternateur de type TG11 est constitué de 600g de Cu (fil Ø 0,90 mm) pour le Stator et de 500g de Cu (Ø de fil 1,06 mm) pour le Rotor
• Le démarreur de type D7G est constitué de 55g de Cu (fil Ø 1,25 mm) pour l'Inducteur et de 100g de Cu (fil Ø 2 mm) pour l'Induit.
Soit un rapport de 7 environ.

Hormis la fonction de déplacer le véhicule au démarreur (sans carburant) en manutention, ce type de démarreur est capable de supporter une intensité de 500A pendant 15s, 250A pendant 24s.
Température maxi pour les deux produits 180°C en classe H et 200°C dernièrement en classe 200.
La quantité de Cu est calculée au plus juste pour la fonction concernée.

On réfléchit à augmenter le poids de cuivre dans un alternateur afin d'augmenter ses performances et donc le positionnement par rapport à la concurrence sur le marché.
On réfléchit à réduire le poids de cuivre dans un démarreur afin de réduire son coût par rapport à la concurrence.

Nous avons des machines qui produisent les deux types d'appareils chez un équipementier automobile très connu en Europe.
Le métier de fabricant de démarreur est un métier de ... "pauvre"
Le métier de fabricant d'alternateur est un métier qui gagne de l'argent

Chaque unité (ligne de prod.) produit entre 6 000 et 10 000 pièces/jour pour un seul modèle. Sachant qu'il y en a plusieurs dizaines de modèles, c'est entre 150 000 et 200 000 alternateurs et démarreurs par jour qu'une usine produit.

Et donc le gain de quelques grammes de Cuivre sur la quantité est immédiatement sanctionné par les marchés.
À tel point qu'on réfléchit fortement au passage du Cuivre à l'Aluminium pour des considérations économiques.
À circuit équivalent, un bobinage Al coûte 8 fois moins cher (en matière, je ne parle pas de la valeur ajoutée, tréfilage, émaillage, etc ...) que le même bobinage en Cu.

Les considérations économiques prévalent devant toute autre considération technique dans l'automobile

Amitiés

Salut Berola,

on dirait que t'est vraiment mal tombé sur ce coup là... Lil sait tout !

Bonjour à tous.
Il semble que 3/8-7/16 n'ai pas précisé que la masse à vide de la Luciole doit se situer aux environs de 95 kg...
et que la masse max au décollage préconisée par M. Colomban est de 200kg. Le choix pour le moteur
est restreint!
3/8-7/16, pourquoi ne t'oriente-tu pas vers l'achat du kit de conversion dispo pour le moteur?
C'est un peu cher, mais complet et éprouvé il me semble.
Comme dit dans ma présentation je suis en train d'usiner les pièces métalliques pour la Luciole d'un copain.
Il y en a pas mal, toutes très fines (le poids...) et tu aura à mon avis bien assez de boulot avec ces pièces
sans vouloir avionner le moteur toi-même. Enfin, c'est mon avis, ne le prends pas mal.
Ou en est tu dans la construction? Celle du copain devrait voler mi 2012 si tout va bien.

Bon courage. Les constructions Colomban sont assez complexes je trouve. Bien plus que les Jodel en tout cas.

Jean Claude

pmx a écrit:Salut Berola,

on dirait que t'est vraiment mal tombé sur ce coup là... Lil sait tout !

p..tain, les fautes PMX : "Lil : c'est tout..."

C'est pas parce que t'as changé d'avatar qu'il faut te croire tout permis

pmx a écrit:C'est pas parce que t'as changé d'avatar qu'il faut te croire tout permis

il est cool nan ? c'est Maxou qui me l'a envoyé !

bon, le blèm c'est que c'est archement bruyant !