Rectification pied de bielle

dubleu a écrit:pour le moment ont  ne connait  pas  la discipline  

Je n’ai pas de discipline particulière en tête.
L’idée est bien évidemment de pouvoir aller sur circuit ou rally historique mais sans prétendre à courir en compétition. 
Au delà de la conduite, c’est aussi l’aspect conception et préparation à mon très faible niveau qui m’intéresse sur ce projet. Jusqu’à présent, je me suis toujours cantonné à travaux de remise en état « à l’identique » sur mes voitures et la restoration de cette voiture est l’occasion pour moi de pousser mes connaissances un peu plus loin… et je me rends compte en échangeant avec vous, que j’ai encore tout à apprendre…

Non pas d'axe de 22. Tu prends les axes d'origine de tes pistons et tu mets une bague de moteur de serie dans ta bielle.

Sur les Rallye 2, on prenait des bielles de 1976-1978 qui etaient en 35CD4 au lieu d'XC38, des bagues de Peugeot 204 à 50 centimes, et on montait des axes de 20 dans les bielles de 22. Un seul usinage  pour l'axe : le trou d'arrivée d'huile. A l'epoque j'avais une perceuse de merde taiwannaise. J'ai fait avec.

Un moteur Rallye 2 de serie en bon etat ça.tient le ralenti à 1000 tours avec l'arbre à cames 86 chevaux. Le mien avec les jupes courtes et les bagues bronze tenait à 800 avec un Condriller 130 chevaux.

Pour le rapport volumetrique, on ajuste en rabotant le bloc ou la culasse, ou les deux. Souvent, on ameliore le design des chambres en enlevant de la matiere dans la culasse et en creusant les calottes de pistons. On est bien obligé ensuite de fraiser le bloc.  C'est pour ça que dans certaines categories c'est interdit. Parce que c'est bien plus facile à controler sans démontage...

La techniqie dont parle dubleu etait aussi souvent employee : bielles plus longues pour aigmenter ke rapport volumetrique et le rendement, bielles plus courtes pour permettre de prendre plus de tours. Un bon Simca 1300, c'etait un vilebrequin de 1100 (1000 Rallye) des pistons et des bielles d'Horizon 1500. Ça pouvait prendre 1500 tours de plus avec la course courte.

Le design le plus pourti que j'ai vu, c'est un 1108 Gordini avec une culasse grosse soupapes de 1300. Le gars avait ete obligé de fraiser les chemises pour faire passer les soupapes.

Evidemment ça faisait des imbrûlés en pagaille et des points chauds qui amenaient du cliquetis. Son merdier ne marchait pas vraiment. Mais à lépoque il était presque toujours seul en 1150 en groupe F. Il ramenait une coupe à chaque fois.

Des "preparateurs" de Gordini comme ça, il y en a plus que des Bozian...

TRD a écrit:Non pas d'axe de 22. Tu prends les axes d'origine de tes pistons et tu mets une bague de moteur de serie dans ta bielle. 

Je ne suis pas sûr de comprendre, Les axes en 22 sont les axes des pistons d’origine du moteur et ceux en 23,5mm sont ceux des pistons que je cherchais à adapter…

Prends des pistons de moto avec des axes de 20 et mets des bagues dans les bielles.

Si l'axe tient à 10 000 sur une moto, il tiendra forcement a 8000 dans une auto.

Par contre pas de turbo.

De toutes façons si tu veux mettre un turbo, ça va lâcher du côté de la tête de bielle. Pas en traction, mais en compression. Les coussinets ne tiendront pas.


Il faut bien comprendre que ce qui amene l'huilecaux bielles, c'est la force centrifuge dans les bras de vilebrequin. S'il n'y avait pas ça, presque tout sortiraitvau niveau des paliers de ligne d'arbre et les bielles seraient au regime sec. Plus de pression-cylindre sur le coussinet et moins de regime-moteur, c'est comme ça que fonctionne un moteur turbo.

Ça va mal se passer si tout le circuit de lub n'est pas repensé. D'autant plus que le turbo devie une partie de l'huile fournie par la pompe et que les quatre pissettes en bouffent aussi.

J'ajoute que le turbo va ajouter de la charge thermique et que pour compenser il y a pas mal de gens qui ajoutent un radiateur d'huile. Lequel créé une perte de charge qui se traduit par moins de debit d'huile.

Autre problème lié au turbo : pour eviter de cliqueter, on tourne en surrichesse. Les imbrûlés diluent le lubrifiant. La majorité des bricoleurs resolvent ça en choisissant un lubrifiant plus visqueux. Ça se traduit par une perte devpuissance par frottements aux paliers, aux jupes, aux cames et surtout par unecreduction du debit d'huile.

Les gars sont contents : l'aiguille du mano monte plus haut. Mais en réalité, le debit d'huile diminue si l'huile est plus visqueuse. Le gain n'existe que sur le tableau de bord. Dans un palier c'est le debit qui refroidit le coussinet et lnempeche de gripper.

Mais ils sont contents : l'aiguille du mano gratte les genoux du copilote...

Enfin, un moteur de 250 chevaux suralimenté, en speciale, c'est 50 litres aux cent. Justement parce que ça tourne en surrichesse. Il faut remplir les jerricans.

27 tours de Ledenon, 100 balles de carburant...

Il existe des coussinets de bielle et vilebrequin renforcés calico pour ce moteur. Ainsi qu’une pompe à huile avec un plus gros débit. Est-ce que ça pourrait solutionner une partie du problème en cas de suralimentation ?
Je pense à la suralimentation car tout les éléments de cette configuration m’amène vers un moteur qui ne devra Justement pas prendre trop les tours…

Je ne connais pas ce materiel.

Si les debits sont augmentés ça va dans le bon sens, c'est certain. Mais comme rien n'est gratuit, une pompe plus grosse consomme plus de puissance. Bien sûr, on est presque toujours gagnant. Mais au bout du compte, le coût d'un moteur est exponentiel en fonction de la puissance qu'il delivre. Il faut bien comprendre aussi que plus un moteur est puissant, plus il est exigeant en termes de rapports de transmission.

On se retrouve vite obligé d'investir dans une boite à rapports rapprochés, puis dans un vrai autobloquant ou un Torsen et lnaddition s'alourdit. Parfois, il faut ajouter un radiateur d'huile sur le pont, sinon l'huile crame dedans.

Ça revient toujours moins cher d'acheter une bonnecauto que d'essayer de la construire soi-même. Il y a sufgisamment de championnats qui s'arretent pour que pas mal de bonnes autos arrivent sur le marché en fin de saison.

Bien sûr, on n'a pas "son auto". Mais on n'a pas non plus " ses emmerdements".

On va me dire, mais toi tu as bien construit ta Groupe B etvà l'epoque tu n'etais ni ingenieur, ni experimenté.

Oui, mais j'ai eu en mains celle de Bruno Saby comme modele. J'ai pu demonter et mesurervautant que necessaire. Et j'ai copié. C'est déjà beaucoup de boulot. Mais ça m'a evité beaucoup d'erreurs. De toutes façons, je n'avais pas vraiment le choix. Il fallait être conforme à la fiche d'homologation. Sinon, à la première place d'honneur, il y aurait eu reclamation et declassement.

Déjà faire une copie c'est un boulot de plusieurs années. Et a l'epoque je vivais chez mes parents. Et je suis parti d'une auto qui avait 5 000 km, un an et demi et seulement deux courses de Coupe d'Europe.

Là tu demarres avec une coque corrodée et un moteur qui a déjà vecu. Le turbo va doubler la complexité.

Regardes le nombre d'auto "à finir" en vente sur les petites annonces. Il y a veaucoup de gens qui n'arrivent jamais au bout. Et ces machines qui ne sont conformes à rien sont quasiment invendables.

C’est sûr…. J’ai quoiqu’il arrive encore du boulot avant d’en arriver à cette étape

en corrigeant cela ma mangé un bout du message

ce que je voulait dire et que tu peut allongé la bielle en modifiant la hauteur d'axe et utilisé un plus petit là il te faut fouillé dans les doc de la marque et comparé les cote


point important pour un moteur développé et l'angle que fait la bielle au temps détente plus cette angle et faible moins il y a de frottement


pour le vh ou historique tu dois resté dans les configuration des réglement ..surtout si tu veut ajouté un turbo cela et interdit


passé à 11 ou plus de rv avec un turbo demande beaucoup de modif et une carto très spécifique donc montage injection + calculateur et une ess adapté sinon ça va faire des trou

il faut aussi un échangeur pour l'air etc.................

là ont part dans le swap rien à voir avec des possibilités sport auto fia ............ ni même en circulation sur route ouverte


il faut pensé au reste j'explique toujours quand je construit une auto que avant de mettre des cv il faut que le reste suive y compris boite pont frein train roulant

une manta et un mémère pas une 400 de course et même celle qui a servie pour l'homologation na plus tien à voir avec une auto de série de base

tu la déjà conduite ...... c'est particulier ... quand tu voie le comportement des train roulant en accélération je serai intéressé de voir un moteur turbo avec les ancrage de pont de série

Pour le turbo, ça reste plus qu’une supposition et le RV serait bien évidemment à abaisser si c’était le cas. je n’ai pas de réelle ambition à la compétition, ou besoin de suivre des réglementations, c’est plus un projet personnel. Pour la transmission, j’avais déjà changer la boîte 4 par une boîte 5 Getrag 240. On la retrouve sur les BMW e36 je crois.. je ne sais pas quel couple elle peut encaisser. Je n’ai pas d’infos sur le pont et le différentiel de la manta mais je sais qu’il est conservé par les préparateurs pour des préparations de 250cv. Je devrai certainement changer Le couple conique. La première était beaucoup trop courte après le changement de boîte.. j’ai déjà monté un kit d’étriers 4 pistons wilwood avec disques ventilés à l’avant et je prévois de remplacer les tambours arrières par un kit frein à disque. La suspension avait été modifiée par l’ancien propriétaire par un kit Koni sport légèrement rabaissé vendu pour cette voiture avec des ressorts progressifs mais je prévois de remplacer les amortisseurs un peu fatigué par du koni jaune, bilstein ou viarouge, je n’y ai pas encore réfléchi. Pour les encrages de ponts, étant donné que j’ai tout le dessous de caisse à refaire, je pense en profiter pour les refaire aussi et les renforcer. Je pensais remplacer la barre panhard du pont arrière pour un mécanisme de watt /liaison parallèle, car elle m’a fait quelques mauvaises surprises au passage de bosse en virage..

La Getrag, tu peux lui mettre un 3,5 litres BMW devant, elle avale sans broncher. C'est une "vraie" boite avec les deux derniers rapports face à face. Vitesses impaires en tirant, comme sur les Hewland.

Ce qui ne tient pas sur les BMW, c'est la traverse arriere. Elle se decoupe autour des fixations du pont. Le pont se met a tourner dans la coque et arrache les deux transmissions. Ça m'est arrivé à Pouilly en Auxois.

Suite a cet epidode, on avait prolongé l'arceau à-travers le coffre  et son plancher jusqu'au pont. Au passage ajouté une pompe et un radiateur d'huile parce que je m'etais brulé le museau en allant voir les degats quand j'ai arraché le pont.

Evidemment, les paliers d'arbre de transmission et leurs ancrages doivent aussi etre renforcés sinon la fête s'arrête très vite.

TRD a écrit:La Getrag, tu peux lui mettre un 3,5 litres BMW devant, elle avale sans broncher. C'est une "vraie" boite avec les deux derniers rapports face à face. Vitesses impaires en tirant, comme sur les Hewland.

Bonne nouvelle! 
Je l’avais récupéré HS pour 50€. Elle avait juste une pâte dessouder à l’intérieur. en l’ouvrant j’en avais profité pour changer tout les roulements, aucune limaille à l’intérieur, elle était comme neuve. J’avais aussi changé les spi. Elle n’a quasiment pas roulé depuis.