Rectification pied de bielle

J’ai une bonne nouvelle concernant mes pistons recyclé, je les ai ausculté en détail et apparemment, ils ont une sur-épaisseur en prévision du fraisage d’encoche de soupapes. Ça pourrait donc fonctionner…



D’autre part , les bagues de bielle faites pour les axes de ces pistons sont plus fine que je ne le pensais. elle ferait 0,75mm d’épaisseur. Ce qui voudrait dire que je n’aurais à agrandir que de 1,25mm de diamètre les pieds de bielle. Apparemment, d’après mon arbre à came, je me dirigerais plus vers un préparation avec du couple, qui ne monterai pas très haut dans les tours. Ça pourrait donc coller avec les questions d’inertie liés aux hauts régimes dont tu me parles TRD ?
Sinon, concernant les questions d’arrosage, j’ai en effet un conduit dans la bielle, un trou en haut du pied pour l’axe et dans le piston qui rejoignent le bas de la gorge du segment racleur.

A frequence de rotation egale, il reste le problème de la masse vraisemblablement plus importante avec des pistons plus gros.

Il faudrait peser et regarder s'il y a moyen d'alleger pour retrouver un poids comparable et idealement moindre. Piston+ axe + clips + segmentation.

Pour un moteur de course, il aurait fallu choisir le piston qui a les segments le moins epais possible. Surtout pour gagner sur les frottements.

Un V12 Matra de F1 n'a qu'un segment en L. Ça dure une course...

On cherche aussi des pistons à jupe courte pour la même raison. Mais là, il y a la possibilité de racourcir au tour, ce qui contribue à alleger l'attelage mobile et protege la bielle et ses vis.

La largeur de jupe peut aussi être reduite par fraisage pour diminuer les frottements. Et ça gagne encore de la masse.

Un piston de F1



Pour un moteur de berline essayer de copier un piston de moto monocylindre de forte cylindree. C'est faitvpour être leger parce que ça tourne vite.

Merci pour ces conseils, je dois en effet pouvoir raccourcir les jupes sans problème pour retrouver un poids équivalant ou même inférieure à ceux d’origine.
Poids des Pistons d’origine complet avec segment et axe. 588g.
Poids des Nouveaux pistons complet avec segment et axe. 645g.
57grammes de différence.
A la vue du dessin du piston qui fait 98mm de diamètre, je ne sais pas de combien approximativement je pourrais raccourcir les jupes?
Pour les segments, ils sont malheureusement bien plus épais que ceux du moteur d’origine …

Je pourrais en effet envisager de réduire la largeur de la jupe à la fraise mais l’opération m’inquiète un peu…

dubleu a écrit:


toi qui a côtoyé le circuit    tu connait  la restriction qui avait  était mise en place  pour  un FR  2l    avec  une entrée air ridicule .......   mais au final  au lieu  de baissé la puissance les ingénieur  ont contourné le problème  en augmentant  pression  et  cela a conduit a  des régime bas  mais  fort  couple moteur   ......

Je ne suis pas sur de comptendre de quel moteur tu parles.

Le F3 Sodemo

Au depart un F7R mais très modifié. Un moteur très cher, car il y a un travail fou d'usinage sur la culasse. Toutes les autres pieces sont speciales. Ce moteur est bridé à 24 mm. Il sort un peu plus de 210 chevaux (à cause de la bride) au lieu de 150 en version de serie. Mais il se fait remarquer surtout par des couples de camion à bas regimes.

Le FR2000

Au depart un F4R 730-736-738

Dans sa version de serie, il a des conduits et des soupapes beaucoup plus petits que le F7R et pourtant il sort plus de chevaux sur une plage plus large. On est à 172 chevaux au lieu de 150.

La version de course la plus elaborée développe 196 chevaux en conservant integralement la culasse, les pistons, les bielles, , le vilebrequin et les arbres à cames de serie de serie. C'est un moteur developpé par la Sodemo pour Renault. Malgré des pieces de serie (sauf injection, admission, echappement) il est plus souple et plus puissant que ceux de serie. Il ne coute pas cher et est d'une fiabilité comparable avec celle des moteurs de serie.

Le moteur FR2010

La base est un F4R 830. Version devserie 197;chevaux.
La version de course  dont le niveau de preparation correspond à celui des FR2000 atteint 205 chevaux. C'est aussi un moteur fiable et peu couteux.

Les trois moteurs ont des carters secs. Ils ont tous la même cylindrée : 1998 cm 3.

On voit bien la progression qui conduit d'un moteur fragile de F3 (qui utilise des coussinets de moto Yamaha 1000 cm3) vers un moteur très fiable qui n'utilise presque que des pieces de serie et sort presque la même puissance.

La difference : le F3 est le seul à être bridé. Son budget de fonctionnement est au moins cinq fois superieur.

Quelques annees plus tôt

Le F3R FRS (1995)

Base Laguna 2 litres 8 soupapes. Un poumon.

Version FRS  avec culasse entierement d'origine. Pistons, haute compression, bielles, arbre à cames haute levee qui croise fort, admission injection, echappement speciaux, carter sec. 165 chevaux, comportement très rageur. On se fait vraiment plaisir avec ce moteur. Beaucoup plus qu'avec les trois autres, notamment grâce au coup de pied au cul entre 6500 et 7200.

Pourtant c'est le moins puissant et le moins coupleux des 4. J'ai tourné six secondes plus vite à Ledenon avec le F4R. Mais c'est le F3R FRS qui reste le plus rigolo. Surtout avec son bruit de sirene




Au même endroit avec le F4 version FR 2000 (196 CV)



Etonnant, non ?

tous à fait le laguna 8 s

la fédé dans le but de bridé le moteur a contraint une entrée d'air ridicule genre 14 mm si je me souvient bien ça fait peut pour un 2 l

mais comme cité les ingénieur ont contourné le problème en passant sur un rv de diesel



avant de taillé le piston il faut connaitre ça qualité ainsi que si traité ou pas certain subisse un traitement thermique mais pas tous et des retour de modif certain ne tolère pas trop de modif sans risque si la jupe casse le bloc et vilo hs



attention de bien placé l’extenseur du racleur


pour les empreinte piston plat il faut connaitre eps du dôme celle ci qui peut être différente suivant la position des empreinte


quand à t'ont perçage de bielle celui arrose tous la chemise piston en fonction de l'angle de la bielle

par contre tolérance de jeux du coussinet ...et nombre d'alimentation huile de maneton certain non que deux pour les 4 bielle

le constructeur a bien étudié la chose .................. il faut parfois posé un ajutage dans le perçage

ainsi que une pompe adapté

Pour les pistons ils sont en 4032 et je ne sais pas si ils ont un traitement thermique ou pas.
Tu parles du placement de l’extenseur , peux-tu m’en dire plus?
Pour les empreintes de soupapes et l’épaisseur du dôme , il faut bien entendu, que je mesure et voir si leur profondeur et emplacement correspondent avec celui de la culasse .
Il existe une pompe a huile avec un plus gros débit pour ce moteur mais elle n’est pas donné…
Si je taille dans les jupes de pistons , Je n’irais quoiqu’il arrive pas plus haut que le début de l’axe.
Sauf si vous avez d’autres recommandations?

Autre question sans rapport au passage. Je viens d’attaquer en parallèle la restauration de la caisse dans laquelle va aller ce moteur. C’est une Opel Manta A et je me rends compte que tout le plancher, bas de caisse et longerons sont à refaire car bouffé par la rouille . Je voudrais en profiter pour modifier quelques peu les longerons et les remplacer par des tubes rectangulaire. Je pensais à des tubes en 24cd4s pour leur rigidité et car il sont destinés à la fabrication de châssis tubulaire mais je ne trouve que du rond. Savez vous ce qui existe en rectangulaire ?

Comme 95% des mecaniciens amateurs, (et helas au moins 50% des professionnels, même desvtechniciens dits "superieurs"... ) tu fais l'amalgamme entre limite elastique et module d'elasticité.

Le module d'elasticité c'est le rapport entre contrainte et deformation elastique.
La limite elastique c'est la contrainte au-delà de laquelle, le module d'elasticité n'a plus de sens puisque la deformation devient permanente.

Autrement presenté : le premier critere concerne le fonctionnement normal d'un ressort , le second celui d'une tôle soumise aux vés dans une plieuse.

A section identique, tous les aciers te donneront exactement la même rigidité, parce qu'ils ont tous le même module d'elasticité. Que ce soit un S235 (alias tole de merde) ou un 15CDV6 qui vaut à peu près dix fois plus cher, quand on en trouve dans les dimensions recherchées.

Ce qui change en fonction des nuances, c'est la limite elastique.

En d'autres termes, ta coque aura exactement la même resistance à se vriller en piste quel que soit l'acier choisi. Evidemment, renforcée, elle se vrillera moins que sans renfort.

Ce qui changerait avec un acier à haute limite elastique, c'est la resistance à la deformation permanente, c'est-à-dire le comportement en cas de crash. Soit tu auras le même, avec un renfort plus leger, soit tu augmenteras la resistance pour le même poids.

Mais si tu choisis l'option de faire plus leger, tu perdras de la rigidité par rapport à un TU37 B (par exemple) parce quevtu vas implicitement modifier le moment d'inertie des renforts (tous les aciers ont à peu de chose pres la même masse volumique.)

Enfin, pour un amateur à moyens limités qui a une vieille coque, ça me parait être la pire de choses. En cas de choc, la zone renforcée avec un acier à haute limite elastique se deformera moins de maniere plastique. Or, entre le mur et la coque, c'est toujours la coque qui se deforme. Si ça ne se deforme pas ici, ça se deforme ailleurs. Les partirs qui vont s'ecraser le plus seront les plus faibles. Justement celles que tu ne peux pas refabriquer ni remplacer facilement parce que c'est une vieille auto.

Donc, oui à l'augmentation de rigidité, mais non à l'augmentation de limite elastique locale. Seule exception : tout ce qui protege l'équipage en cas de choc : cage de sécurité, cockpit, etc. Là, le minimum de deformation plastique doit être recherché.

Autrement formulé, le renfort augmente la tenue de route. Le 25CD4 diminue l'ecrasement de la coque en cas d'accident mais n'a aucun impacr sur la tenue de route.

Tu poses des questions et tu as parfaitement raison. Il ne faut pas croire tout ce qui se raconte sur Internet. Douter, est ke meilleur moyen de progresser.

Je ne vais jamais sur les forums automobiles et surtout pas sur ceux qui sont axés rallye et track days. Pour un type competent qui donne son avis, il y 99 charlots qui debitent des ramassis de conneries que des neophytes essayent de mettre en oeuvre. Le résultat est souvent très en dessous des attentes de ceux qui ont consacré du temps et de l'argent à ça.

Mais personne ne dit rien. Il faut pouvoir revendre le plus cher possible  l'auto, même si elle ne va pas plus vite qu'avant.

On a helas aussi ce genre de type qui realisent à coup sûr des pieces dans le centième avec des machines de GSB à 1000 Euros et un pied à coulisse Vevor à 8 Euros.

Ils devraient donner des cours aux pros. Les pros sont vraiment des cons. Ils ratent des pieces avec des becanes à 100 000.