Rectification pied de bielle

Comme 95% des mecaniciens amateurs, (et helas au moins 50% des professionnels, même desvtechniciens dits "superieurs"... ) tu fais l'amalgamme entre limite elastique et module d'elasticité.

Le module d'elasticité c'est le rapport entre contrainte et deformation elastique.
La limite elastique c'est la contrainte au-delà de laquelle, le module d'elasticité n'a plus de sens puisque la deformation devient permanente.

Autrement presenté : le premier critere concerne le fonctionnement normal d'un ressort , le second celui d'une tôle soumise aux vés dans une plieuse.

A section identique, tous les aciers te donneront exactement la même rigidité, parce qu'ils ont tous le même module d'elasticité. Que ce soit un S235 (alias tole de merde) ou un 15CDV6 qui vaut à peu près dix fois plus cher, quand on en trouve dans les dimensions recherchées.

Ce qui change en fonction des nuances, c'est la limite elastique.

En d'autres termes, ta coque aura exactement la même resistance à se vriller en piste quel que soit l'acier choisi. Evidemment, renforcée, elle se vrillera moins que sans renfort.

Ce qui changerait avec un acier à haute limite elastique, c'est la resistance à la deformation permanente, c'est-à-dire le comportement en cas de crash. Soit tu auras le même, avec un renfort plus leger, soit tu augmenteras la resistance pour le même poids.

Mais si tu choisis l'option de faire plus leger, tu perdras de la rigidité par rapport à un TU37 B (par exemple) parce quevtu vas implicitement modifier le moment d'inertie des renforts (tous les aciers ont à peu de chose pres la même masse volumique.)

Enfin, pour un amateur à moyens limités qui a une vieille coque, ça me parait être la pire de choses. En cas de choc, la zone renforcée avec un acier à haute limite elastique se deformera moins de maniere plastique. Or, entre le mur et la coque, c'est toujours la coque qui se deforme. Si ça ne se deforme pas ici, ça se deforme ailleurs. Les partirs qui vont s'ecraser le plus seront les plus faibles. Justement celles que tu ne peux pas refabriquer ni remplacer facilement parce que c'est une vieille auto.

Donc, oui à l'augmentation de rigidité, mais non à l'augmentation de limite elastique locale. Seule exception : tout ce qui protege l'équipage en cas de choc : cage de sécurité, cockpit, etc. Là, le minimum de deformation plastique doit être recherché.

Autrement formulé, le renfort augmente la tenue de route. Le 25CD4 diminue l'ecrasement de la coque en cas d'accident mais n'a aucun impacr sur la tenue de route.

Tu poses des questions et tu as parfaitement raison. Il ne faut pas croire tout ce qui se raconte sur Internet. Douter, est ke meilleur moyen de progresser.

Je ne vais jamais sur les forums automobiles et surtout pas sur ceux qui sont axés rallye et track days. Pour un type competent qui donne son avis, il y 99 charlots qui debitent des ramassis de conneries que des neophytes essayent de mettre en oeuvre. Le résultat est souvent très en dessous des attentes de ceux qui ont consacré du temps et de l'argent à ça.

Mais personne ne dit rien. Il faut pouvoir revendre le plus cher possible  l'auto, même si elle ne va pas plus vite qu'avant.

On a helas aussi ce genre de type qui realisent à coup sûr des pieces dans le centième avec des machines de GSB à 1000 Euros et un pied à coulisse Vevor à 8 Euros.

Ils devraient donner des cours aux pros. Les pros sont vraiment des cons. Ils ratent des pieces avec des becanes à 100 000.

pour  faire  simple   si  tu compte roulé dans le cadre  de course réglementé     pas de modif  autre que ce qui et  présent  dans la  fiche  de la voiture  en fonction du groupe choisie  

et de la bible FIA de l'époque pour le vh


quand à remplacé  des longeron ou autre partis  par  des tube  rond carré ou autre  aucun intérêt   si le reste de la coque n’ai pas  adapté   ..risque de déchirure  et  autre  


il faut  respecté les eps   utilisé une tôle  adapté  en eps  ..  pas de métaux complexe   cela n'apporte rien    mais par contre  tu va créer  des point  de bridage   qui vont  entrainé  des  fissure caché voir arraché  d'autre point  de soudure  


il vaut  mieux  soigné  l'intégration d'un arceau   de qualité  soudé    plutôt que un basic  boulonné auquel ont soude les pied    .............là tu peut  utilisé  des acier moderne   pour le poids   à voir ce qui et  disponible  pour ce modèle  

par  expérience  la coque  bien faite  soudé au bon endroit   pas en continue    avec la pose  de renfort  préconisé par  le constructeur   en utilisant  la bonne eps  pas plus   ..une intégration d'un arceau soudé  de qualité  sera  un investissement   profitable sans trop alourdir  
sachant  que les premier kilo sont  facile  les autres  ..
il faut pensé que le moteur  profite  d'un poids  raisonné  de la masse roulante  

cela  et un coup mais  le résultat  sera  plus  bénéfique     que ce soit  en terme de rigidité     pour les train roulant  et  pour la sécurité    


quand à la pompe a huile   il faut  un modèle adapté   en pression  et  débit    sachant  que celle ci  et  un consommateur  de puissance    

le débit  sera lié  au montage moteur  mais aussi en fonction du refroidisseur  si  présent  

un moteur  et  un compromis  entre  chaque pièce    de l’admission  au  bout  de l'échappement  

le moteur  de la 400 et  spécifique  certaine pièce  ne sont  pas  de base série   du modèle    


il doit existé  des notice  pour les  coque  de ce modèle  il faut  cherché  des document  d'époque  Opel  à fait  des  notice  GRN    GRA   pour les manta  qui donne les infos  pour le montage   et  amélioration des point  faible   par  divers  renfort  ou soudure
les ancrage  de pont  et  de train roulant  sont  à soigné    à défaut voir  sur les  kadett  GTE  les plateforme sont  proche

Je suis entierement d'accord.

A l'epoque sur l'asphalte on roulait avec des slicks. Des vrais, pas des pneus modernes "semi slicks". Une coque en bon etat renforcée comme indiqué sur la fiche d'homomogation durait des annees. Simplement parce qu'il y avait des pilotes qui faisaient des rallyes très durs. En France, on avait le rallye des Mille pistes. Qui etait parmi les plus cassants. J'y suis allé deux annees de suite. En Groupe IV, les Porsche 911, les TR7 etaient rarement à l'arrivée. Mais c'etaient les carters d'huile qui malgré les blindages rendaient l'âme. Mieux valait avoir le moteur à l'avant. Au contraire les Toyota Celica et Corolla, de vrais camions etaient presque toujours en masse à l'arrivée.

En Championnat d'Europe, l'Acropole aussi etait connu pour être l'un des plus cassants. Les autos etaient homologuées pour ça. Et elles tenaient tant qu'elles ne finissaient pas au trou. D'ailleurs, à l'epoque on reparait les coques.

Ari Vatanen à l'Acropole



Un autre rallye de l'epoque : le Mistral 1979

Jean-Luc Therier




Nous, on a pris une branlee à l'arrivée parce qu'on avait traversé le Cours Mirabeau sur trois roues. Une roue arrierre en moins. Le cul de la Simca TI avait trainé sur le goudron pendant dix kilometres. Le bras arriere de suspension et le tambour gauche etaient completement meulés après avoir trainé sur le goudron.

3emes en 1300 derriere les deux Honda Civic Quagliozzi.

il fallait y allé pour cassé un moyeu de 1100 ti ou autres

j'ai eu une S et une TI série 2 très bonne auto

Ok, donc si je comprends bien, il faut trouver le bon compromis entre Rigidité et élasticité de la coque. Partir sur des métaux spéciaux n’apporterait rien de particulier, un s235 suffirait. Ne pas chercher à rigidifier ou à renforcer outre mesure la coque mais plutôt chercher à renforcer ses points faibles. Je vais me renseigner à ce sujet. Pour en revenir aux pistons, qu’en pensez-vous si je raccourci les jupes tel que je l’ai évoqué plus haut ?

C'est le bras qui s'est decoupé.

Il avait fait les mille pistes, le Portugal, la Coupe de France des Rallyes sur terre 1978.

Il avait du prendre quelques vilains coups.

Je cherche une photo de la Ti groupe 2.

Leogars a écrit:Ok, donc si je comprends bien, il faut trouver le bon compromis entre Rigidité et élasticité de la coque. Partir sur des métaux spéciaux n’apporterait rien de particulier, un s235 suffirait.  Ne pas chercher à rigidifier ou à renforcer outre mesure la coque mais plutôt chercher à renforcer ses points faibles. Je vais me renseigner à ce sujet. Pour en revenir aux pistons, qu’en pensez-vous si je raccourci les jupes tel que je l’ai évoqué plus haut ?

Non.

Rigidité maximale, oui.
25CD4 sans interet si tout n'est pas en 25CD4.


Jupes de pistons : plus c'est court, moins ça frotte. Plus c'est court, moins ça guide. Donc, c'est plus bruyant. Sur un moteur de course le claquement des pistons à froid, on s'en contrefiche.

On demarre lentement, on chauffe sur le paddock ou en liaison en rallye. On reste tranquile tant que le moteur n'est pas à temperature. Et ensuite on peut ouvrir à fond.


Sur les vieux moteurs on utilisait souvent des bougies de chauffe pour demarrer le moteur dans les parcs fermés l'hiver.

Par exemple, un Tour de Corse 285 chevaux demarre avec les BN60 du kit 200 CV. on fait la liaison et avant la premiere speciale, on monte 4 BN57R. À partir de là, on peut prendre tous les tours à pleine charge sans risquer de cliquetis.

C'etait pareil pour la GTV6 de Dany Snobeck. Je me rappelle d'un jour à Ledenon ou je l'avais suivie avec la R5 coupe d'Europe que je venais juste d'acheter. Puis elle a disparue sur la pit lane. Le temps de changer de bougies.

Et soudain, j'ai retrouvé l'éclair Orange et blanc dans mes retros tous les 4 tours. Je faisais 4 tours, il en faisait 5...

1000 pistes 1978, sur les pistes à char du camp militaire de Canjuers.

pas de photo pour 1100 les version Espagne et Portugal était différente en terme de cylindré 1200 si je me souvient bien


pour le bras le plot de fixation de la traverse à hauteur de la porte AR à la caisse pourrissait bien

pour les fiche homologation FIA

tu complète pour le modèle c'est gratuit ...par contre la vraie avec les trou était dans les 150 e avec une demande auprès de la FIA France

https://historicdb.fia.com/cars/list/field_group/a-175?search=




pour l'arceau

les acier spéciaux sont intéressant en terme de poids entre du TUB37 ou du 25 CD4S pour les version soudé

tous dépend du modèle de manta ....


https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&sca_esv=599871577&q=arceau+opel+manta&tbm=isch&source=univ&fir=JyUYz2Lr3kOCQM%252CQYHpaNFQfQ4FtM%252C_%253BwuaaqmPeHOMmcM%252CIZofoM3ReNaKPM%252C_%253BZd3IybpCElEEBM%252CpTU5VNlRYz8nDM%252C_%253BPDQaMCYfL9wuxM%252CwYgRE9WGKFwsQM%252C_%253BchMi1cmTS2jTPM%252CMgivlvkTGWl85M%252C_%253BAtZysOI8xKJX-M%252CR7DjwYuqXLtyYM%252C_%253Bv8B5F_dk0vDiQM%252CcmSeJuq762vskM%252C_%253B70VJ0Yfzb6NPxM%252C4uvarZtrFM624M%252C_%253BJG0QHNif8XkclM%252CUC5-Ob51lCkFSM%252C_%253Bj8KeIAXWfkNrdM%252CYLG0aAABpbdwbM%252C_%253BRtCqWgqHOVTeWM%252CIMDdoCSmaI2wSM%252C_%253Bepyd2r2iM5RocM%252CcsU7Eh6OHbxL5M%252C_%253BCd7tlnuJG5WFVM%252C9PkQ2qlAqvzmnM%252C_%253BJBWlbERF7Z0poM%252CBDzPBwO_SIaBAM%252C_%253BDOB3WiTESJcW6M%252COoINrOrpfQahwM%252C_%253ByalSc4ftLfcwwM%252CQmJBQmVxp6jA-M%252C_&usg=AI4_-kRUCWDTpMlbnvwlYTawMeWVb8xIYA&sa=X&ved=2ahUKEwiUzebqneqDAxW3TqQEHRqLB5UQsAR6BAgaEAM&biw=1600&bih=767&dpr=1#imgrc=63UVbA6jTdW8bM

Oui, c'etaient des 1200 en Espagne. On en avait comme adversaires. Et si je mecrappelle bien, les Ti espagnoles avaient des 1400 cm3 de serie.

Les premieres 1100 S (françaises) sont en 1204 cm3. Le moteur du coupé 1200S avec deux double-corps weber 36 verticaux. Mais il tourne dans l'autre sens, donc arbre a cames et vilebrequin symetriques.

A la sortie de la Ti, la cylindree a ete portee à 1294 par utilisation du bloc et des pistons de la rallye 1-2. Le même moteur etait monté sur les Matra Bagheera. Il y en avait deux sur la terre : la Groupe IV de Roland Therond et la Groupe III d'un gars de mon ecurie : Georges Blain. Les groupe III etaient rares. Les Alpine 1600 fragiles sur la terre. Il gagnait le groupe presque à chaque course. Ensuite il a fait de la voile puis racheté la societe Aixam qui fabrique les voiturettes.

La 1100 S beneficiant alors aussi du 1294, elle a perdu les deux double-corps verticaux pour un seul DC. Il fallait que les deux modeles coexistent dans la gamme. La premiere 1100 S etait une sportive familiale rageuse, une sorte de GTI avant l'heure. La seconde bien plus sage un coach pour pere de famille pas trop porté sur les crissements de pneus. Deux modeles au même nom mais pas pour la même clientele.

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Cette Ti groupe 2 était equipée du 1294 avec pipe courbe (genre NSU 1000 TTS.) Pipe Condriller en acier recoupee, ressoudée portant deux Weber 40 DCOE (donc horizontaux) arbre a cames special copié sur un arbre de kit SRT110 chevaux de rallye 2 (mais calé dans l'autre sens.) Echappement avec pot de detente (vide.) Le moteur non allégé (indispensable sur la terre) sortait environ 100 chevaux.

Caisse equipée de barres de torsion renforcées (modele monté sur les vehicules destinées à l'Afrique.)

Assiette rehaussée. Gros ski en acier epais fermant tout le dessous du compartiment moteur. Bloc de moussecentre le ski et le carter pour empecher les pierres de s'engager entre les deux et de crever le carter d'huile.

Les longerons etaient remplis de mousse de polyuréthane pour ne pas s'ecraser.

Elle a fait une petite dizaine de rallyes de championnat d'Europe (Valais, Portugal, Mille pistes), deux rallyes de championnat du monde (Portugal) et plusirurs saisons de coupe de France des rallyes sur terre.

Montée de toutes pieces c'etait la seule 1100 Ti deux portes avec le premier tableau de bord à cadrans chromés style rallye 2 et les gros feux arrière des derniers modeles.
Elle avait une petite lunette arriere de 1968 qui n'a jamaiscété montée sur une vraie Ti.

J'ai vendu la caisse sans carte grise vers 1982-83 à un gars qui devait continuer de courir sur la terre. Je ne sais pas ce qu'elle est devenue.