Rectification pied de bielle

Oui, c'etaient des 1200 en Espagne. On en avait comme adversaires. Et si je mecrappelle bien, les Ti espagnoles avaient des 1400 cm3 de serie.

Les premieres 1100 S (françaises) sont en 1204 cm3. Le moteur du coupé 1200S avec deux double-corps weber 36 verticaux. Mais il tourne dans l'autre sens, donc arbre a cames et vilebrequin symetriques.

A la sortie de la Ti, la cylindree a ete portee à 1294 par utilisation du bloc et des pistons de la rallye 1-2. Le même moteur etait monté sur les Matra Bagheera. Il y en avait deux sur la terre : la Groupe IV de Roland Therond et la Groupe III d'un gars de mon ecurie : Georges Blain. Les groupe III etaient rares. Les Alpine 1600 fragiles sur la terre. Il gagnait le groupe presque à chaque course. Ensuite il a fait de la voile puis racheté la societe Aixam qui fabrique les voiturettes.

La 1100 S beneficiant alors aussi du 1294, elle a perdu les deux double-corps verticaux pour un seul DC. Il fallait que les deux modeles coexistent dans la gamme. La premiere 1100 S etait une sportive familiale rageuse, une sorte de GTI avant l'heure. La seconde bien plus sage un coach pour pere de famille pas trop porté sur les crissements de pneus. Deux modeles au même nom mais pas pour la même clientele.

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Cette Ti groupe 2 était equipée du 1294 avec pipe courbe (genre NSU 1000 TTS.) Pipe Condriller en acier recoupee, ressoudée portant deux Weber 40 DCOE (donc horizontaux) arbre a cames special copié sur un arbre de kit SRT110 chevaux de rallye 2 (mais calé dans l'autre sens.) Echappement avec pot de detente (vide.) Le moteur non allégé (indispensable sur la terre) sortait environ 100 chevaux.

Caisse equipée de barres de torsion renforcées (modele monté sur les vehicules destinées à l'Afrique.)

Assiette rehaussée. Gros ski en acier epais fermant tout le dessous du compartiment moteur. Bloc de moussecentre le ski et le carter pour empecher les pierres de s'engager entre les deux et de crever le carter d'huile.

Les longerons etaient remplis de mousse de polyuréthane pour ne pas s'ecraser.

Elle a fait une petite dizaine de rallyes de championnat d'Europe (Valais, Portugal, Mille pistes), deux rallyes de championnat du monde (Portugal) et plusirurs saisons de coupe de France des rallyes sur terre.

Montée de toutes pieces c'etait la seule 1100 Ti deux portes avec le premier tableau de bord à cadrans chromés style rallye 2 et les gros feux arrière des derniers modeles.
Elle avait une petite lunette arriere de 1968 qui n'a jamaiscété montée sur une vraie Ti.

J'ai vendu la caisse sans carte grise vers 1982-83 à un gars qui devait continuer de courir sur la terre. Je ne sais pas ce qu'elle est devenue.

je connais bien les Simca     et  matra    
mon père était  agent  depuis  1955  

j'ai eu  de la rallye 2 a la dernière  horizon  1600 boite 5  premium    puis  PSA     et  fiat    diesel  Tempra break    une mule  économique  
 en passant  par  2 bag  une série  1  et  une des dernière  avec  las poignet  porte  plate    que je regrette d'avoir  vendue  

les première  S France  était  bien  1204     puis  1294  double corps     la première  TI     compteur  rond    petit  feux  ar    mais  2 carbu  

la 2 avais le tableau de bord classique  mais complet   et  fond  alu   et la montre  à droite      

les poignet  de porte  était  soit  ronde  ou plate    les dernière TI siège  simili  et velours au centre     petit  béquet  en haut  du hayon  et  essuie glace ar     le tous bien doté en éclairage      voir lave phare  pour certain export   pare brise assuré  triplex   grosse baguette bas de caisse  et  ceinture  de caisse    jante alu  


les première  avait  des soucis  de cardan    et  de flexible  echp   avant  le montage   des rotule      
sans parlé  des pignon  de distribution  qui était mal   indexé au perçage  et  créer  un défaut  calage arbre a came   et une perte  de puissance     j'avais  trouvé la solution   après  divers  essai  en comparant  avec  de vieux pignon      à l'époque  pas  de note  de service     solution qui était  fournis remplacé allumeur  et  calé différemment   mais ça ne résolvais  pas  le problème  


je connais bien c'est  modèle pour avoir  remplacé des caisse  et  presque toute les pièces  des  différente version   à l'époque  ont  réparé     et  si la caisse était  trop abimé ont remplacé celle ci    çà revenais  moins cher que de changé un bloc av  et  peinture     l'avantage  tu pouvais  choisir la couleur     et  tu repartais avec  une auto neuve

ma première voiture une Simca 1100TI de 1974 les premières phases 2 bleu sidéral
après j ai eu une 1308gt ,une 1510gls et solara gls avec le 1.6 et la boite 5 de CX
en 2010 j ai acheté une rallye 2 de 73 vert acide que j ai fini par revendre faute de pouvoir m amuser avec ,trop de flics, trop de dos d ânes, pas assez de virage dans le plat pays du Nord .

Une 1600 à boite Cx ?

Quel moteur ?

J'ai reparé une Matra Murena. Boite Cx aussi. Mais 2,2 litres Chrysler (celui des pijot 505, derivé des Chrysler 2 litres) et longtemps avant, une 309 1.6 essence à moteur Simca et il me semble boite Pijot.

C'est sûr, la Simca molle, c'est pas dans les lignes droites qu'on s'amuse avec. Surtout avec la boite d'origine et son gouffre entre seconde et troisieme. En plus une 73, elle devait avoir le 9 x 35. Trop long pour 82 chevaux.

Merci pour ces infos, je vais me renseigner avant de d’attaquer la caisse…
Donc si je fragilise les pieds de bielles, il faudrait alléger les pistons au maximum. Pour les jupes , jusqu’où est-il possible de les raccourcir ? Étant donné que l’axe est placé assez bas sur ces pistons. Est ce un problème si je raccourci les jupes jusqu’à leur axe voir plus. L’axe se retrouverait donc en dessous du début du guidage du piston. Je ne sais pas si c’est faisable

Chaque moteur a son optimum. Mais les pistons actuels sont tous bien plus courts que ceux des annees 80.

Voilà un piston sur lequel j'ai travaillé. Original, non ?



Il n'a même pas d'axe...

C'etait sur un 1500 de 245 chevaux.

Si tes pistons ont un grande hauteur d'axe, c'est à mon avis que tu peux trouver beaucoup mieux.

Regarde les pistons de petoires monocylindre. Ils sontblegers, courts avec des segments fins à faible tarage et avec de petits axes. Ça ne les empeche pas de tenir a 10 000 tours.

Oui, c’est moins qu’on puisse dire. Comment fonctionnait il? La bielle était dentée et guidée dans le cylindre ?
Donc je peux tailler les jupes au delà de l’axe de l’axe de piston , cela ne pose pas de problème ? Pas trop non plus bien sûr…

J'ai modifié mon message precedent

D’accord, le piston pouvait donc avoir une jupe beaucoup plus courte Et limiter les frottements au max tout en restant parfaitement droit dans le cylindre. Bel ouvrage !

C'etait une invention assez geniale.
Ça a été un enorme fiasco entrepreneurial parce que l'inventeur et les dirigeants n'ont pas pris en compte les avis des ingenieurs et experts qui ont presque tous fini par quitter le navire.

J'ai assemblé les premiers quatre-cylindres après en avoir été l'un des designers. (il y a eu des monos, des 4 et des 3 cylindres. J'ai meme dessiné un flat 8 pour Porsche qui est resté au stade de concept.) J'ai mis les quatre pattes au banc à Magny-Cours. Pour ça, j'ai vecu deux ans à l'hotel  4 jours par semaine à Magny. J'ai conduit les prototypes sur des circuits,. Je peux certifier que ce moteur avait un couple monstrueux. 400 Newtons-metres pour un 1500, des 1500 tours, ça t'envoie vite à des vitesses élevées si tu es capable de gerer le patinage des roues. A tel point que je n'ai jamais pu faire plus de deux tours de circuit "flat out". Les freins lachaient toujours avant. Le budget pneus des protos m'a toujours laissé sur le cul...

En Suisse, pour le Salon de Geneve, on a preté on proto à un ancien pilote de F1. Sur l'autoroute (120 maxi en Suisse), il approchait le regime maxi du moteur en sixième. Je peux t'assurer que ça brasse de l'air. En France, un ministre bien connu pour son affinité pour les sports mecaniques l'a conduit aussi. Sur la voie publique. A plus de deux fois la vitesse autorisée, pour nous. Eux se permettent tout et n'importe quoi.

Bref, une tres belle aventure technique, où j'ai appris beaucoup en rencontrant des milliers de vraies pointures en mecanique. J'ai aussi croisé quelques tocassons-politicards et autres "grosses surfaces financieres" comme disait l'inventeur de ce moteur.  Pas les plus interessants à mon avis...

Mais en fin de compte je considere ce moulin comme une mini-catastrophe humaine parce que le top management n'a jamais été à la hauteur. Un naufrage comparable à celui du Titanic et pour les mêmes raisons : la fierté des dirigeants a toujours primé sur les mises en gardes du capitaine et des météorologues. On savait dès le début qu'on croiserait des icebergs.

Tout ça pour dire que moi, je vendrais tes pistons et je chercherais plutôt des pistons de moto. Japonaise de preference. Ce sont les plus fiables la plupart du temps.

Tu fais comme tu veux. Tu suis les conseils de l'homme de terrain, ou tu fais comme mes anciens patrons et la macronnie : tu persistes avec tes idees originelles et soit tu gagnes, soit tu perds tout.

La difference ? Dans ton cas ce n'est ni les actionnaires, ni les francais qui gagnent ou qui perdent. C'est toi.

Et mon portefeuille… ahah !
Des pistons de motos car ils on des jupes courtes et sont plus léger ? Et avec un alésage de 96mm au minimum. Je ne sais pas vers quelle modèle il faudrait chercher