Rectification pied de bielle

D’accord, il va donc être extrêmement compliqué de réunir toutes ses informations. Tout ce que je puisse faire c’est tenter le coup, et attendre la casse moteur en espérant qu’elle n’arrive jamais…

Pas seulement.

La suppression de toute la matiere inutile suivie d'un polissage soigné ne coute absolument rien si on le fait soi-même et aura un impact sur l'esperance de vie. Sans outillage, il faut compter huit heures de travail manuel par bielle.

Avec un tour, on peut esperer gagner encore quelques grammes pour impacter favorablement la fiabilité. Autrefois c'etait difficile. Maintenant que les outils carbure sont repandus, c'est devenu beaucoup plus accessible à un amateur disposant d'une machine correcte.

S'il y a un peu plus de moyens, un grenaillage de precontrainte permet d'obtenir des gains d'environ 20 % en tenue en fatigue sur une bielle de série.

Bien sûr, ce n'est jamais une garantie à vie. Mais ça repousse d'autant les limites. C'est la base de la preparation. Et c'est cpnnu depuis fort longtemps.

Attention : on parle de grenaillage de precontrainte (shot peening), pas de grenaillage de décapage. Ce type de traitement parait cher, mais c'est réellement efficace sur toutes les pieces de serie dont la gamme de fabrication n'avait pas d'objectif de compétition.

J’ai un petit tour mais je ne connais pas la procédure…
Concernant le shot peening , connais tu des adresses sur le 77 ou en île de France? Je peux sans doute demander au rectifieur chez qui je vais ?

bonsoir

je ne suis qu'un mécano usineur amateur mais je pose tout de même une question

pourquoi vouloir absolument toucher aux bielles plutôt que de baguer les pistons ,pistons qui ne sont que du consommable dans ce genre d'entreprise

quand aux vis des chapeaux de bielles vu le style de vis à pas fin et tête à la con il n'y a aucune chance de trouver ça en classe industrie  

c'est forcement de la fourniture automobile

ce modèle moteur a un long vécue et dispose de doc et pièce


pour les vis de bielle soit ARP ou il faut épluché le catalogue pièce de série et trouvez des version turbo pas certain que les vis soit moins cher

le shoot pening .................... il reste peut d'établissement qui veulent traité avec les particulier pour 4 bielle

https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&sca_esv=598892895&q=le+shoot+penning&spell=1&sa=X&ved=2ahUKEwic_fyK3-KDAxXuV6QEHR_PCDEQBSgAegQIBxAC&biw=1600&bih=767&dpr=1#ip=1

ont pratiqué pour les moteur de GRA qui ne disposé pas de bielle forgé les PSA et Renault à l'époque cela avait deja un coup financier il fallait aussi protégé les porté qui ne devait pas être traité

par contre cela avait un impact certain sur la fiabilité

je voie que tu change aussi de RV piston creux vers plat attention si la base et une version faible taux octane ou basse compression beaucoup de pièces sont différente

je suis surpris que les piston soit en 24 alors que les 22 existe


tu part de quels base moteur

Je ne connais pas les entreprises de la region parisienne. Mais tu peux demander à Rösler qui fabrique les machines de te donner les noms de quelques clients dans ta region.

Baguer les pistons, sur un moteur moderne, je ne m'y risquerais pas parce que les alesages ont des formes en trompette pour absorber les flexions d'axes. Sur des pistons plus anciens, je n'oserais pas trop me lancer dans la realisation de bagues minces en alliage d'aluminium. Mais il existe maintenant des bagues en alliages cuivreux pour les pistons de Diesel et ça a l'air fiable. Je n'ai aucune experience de ce genre de bague parce que je n'ai jamais développé de Diesel. C'est peut-être possible, mais je n'ai pas assez de connaissances.

Pour alleger des bielles au tour, c'est tres simple. Tu tournes un cimblot et tu viens serrer la tête de bielle dessus. Ensuite avec un outil a plaquette ronde tu viens realiser des quarts de rond autour du cimblot en conservant obligatoirement une face de guidage pour la bielle. Dans le moteur, la bielle se guide sur le vilebrequin, pas sur le piston.

Ensuite, il faut faire la même chose du côté du pied de bielle. C'est plus compliqué parce qu'il faut enlever la bague et monter la bielle sur un plateau pour eviter qu'elle fasse plier le cimblot (qui a forcement un petit diametre) sous l'effet de la force centrifuge. Les gains de masse sont plus faibles, mais c'est de la masse alternative integrale alors que du côté tête, on gagne beaucoup, mais seulement en masse rotative.

Ces travaux pourraient être realisés sur plateau circulaire à la fraiseuse, mais ils sont tres souvent realisés au tour. Surtout sur la tête parce que c'est plus simple et que le polissage directement sur le tour est facilité.

Attention où on met les mains. Le polissage au tour est une operation dangereuse. Surtout quand on travaille avec un balourd.

Le polissage sur touret demande plus de dextérité, pour ne pas faire de facette. Mais il est nettement moins dangereux. Le polissage par tribofinition coûte un peu d'argent, mais il est parfait et sans aucun danger. Là aussi Rösler fournit les machines des sous-traitants.

simca a écrit:bonsoir

je ne suis qu'un mécano usineur amateur mais je pose tout de même une question

pourquoi vouloir absolument toucher aux bielles plutôt que de baguer les pistons ,pistons qui ne sont que du consommable dans ce genre d'entreprise

quand aux vis des chapeaux de bielles vu le style de vis à pas fin et tête à la con il n'y a aucune chance de trouver ça en classe industrie  

c'est forcement de la fourniture automobile

Bonjour,
J’ai en effet penser à baguer les pistons mais le rectifieur à qui j’en ai parlé ma dit que ça ne tiendrait pas avec la chaleur dégager par le piston. J’ai donc abandonné l’idée mais si vous voyez de quel façon ce serait réalisable, ce serait en effet l’idéal pour ne pas fragiliser le pied de bielle

je voie que tu change  aussi de RV      piston creux  vers  plat       attention si la base  et  une version   faible taux octane  ou basse compression    beaucoup de pièces  sont différente    

 je suis surpris que les piston soit  en 24  alors que les   22 existe  


tu part  de quels base moteur    

Pour tout te dire, les pistons que j’essaie d’adapter ne sont à la base pas destinés à ce moteur. Comme je l’ai dit plus haut, pour ce projet je suis dans une logique d’économie maximum et j’essaie de recycler les pièces achetées par erreur que j’ai sur mes étagère. Ayant eu des problèmes de patinage avec le précédent embrayage, J’ai déjà réussi à en adapter un beaucoup plus puissant provenant d’une autre voiture et qui s’est trouvé par miracle avoir le même nombre de cannelures de disque que ce modèle. J’ai quelques peu alléger et modifié le volant moteur qu’il faudra faire équilibrer avec le vilebrequin.



Les pistons que j’essaie d’adapter, sont des pistons forgé acheté par erreur pour un six cylindres 4.0L de jeep Cherokee. Je les ai mesuré par curiosité car ils avaient le même gabarit que ceux du 2.4L Opel et en dehors d’un léger réalésage des cylindres, tout correspond en dehors des axes qui sont en 23,5mm. Et ils me permettraient d’après mes calculs d’atteindre le RV que je recherche. Aux alentours de 11:1
Je crois avoir trouvé les buselures allant avec mais il faut donc réaléser les pieds de bielle… Ou baguer l’axe des anciens pistons mais je ne sais pas de quel façon.

Baguer l'axe ?

Impossible. On ne pourrait plus le monter.

Baguer le piston, autant pour moi.
Merci pour ces infos, je vais me renseigner. Concernant l’usinage des bielles, je ne suis pas sûr d’être en capacité de l’effectuer moi-même, je ne voudrais pas faire n’importe quoi.

à voir il y a une empreinte de soupape dans tes pistons creusés ,tu es sur que les soupapes ne vont pas taper ,