Rectification pied de bielle

à voir il y a une empreinte de soupape dans tes pistons creusés ,tu es sur que les soupapes ne vont pas taper ,

Tout à fait, ça va être la seconde étape qui va déterminer si c’est faisable ou pas, je vais très certainement devoir fraiser des encoches de soupapes dans les têtes de pistons mais les têtes sont elles assez épaisses…En dessous de quelle épaisseur ne faut-il pas passer sur ce type de piston

Encore une question a laquelle il est impossible de repondre parce qu'il manque beaucoup trop de données.

Quelle est la pression maximale de combustion ? Entre un moteur suralimenté et un atmospherique on va du simple au double.

Y a t'il ou pas un gicleur de fond de piston ? Quel est son debit minimal ? Où est -il dirigé. En quel materiau precis est realisé le piston ?

Sans reponse à ces questions aucun motoriste ne prendra le risque de donner une information.

Et avec, il faudrait faire des simulations numeriques pour estimer la temperature au centre de la calotte.

Si la calotte est trop fine, sa temperature va augmenter. Si les embrevements de soupapes créent des zones à faible masse et forte surface d'echange thermique avec les gaz de combustion, alors, il y aura des points chauds. Ce sont ces points chauds qui seront à l'origine d'une combustion détonnante au lieu d'une combustion deflagrante. En langage de monsieur tout le monde : "au lieu de bruler, ça va péter. "

Au cycle suivant les points chauds seront encore plus chauds. Etc. Le système s'emballe et en quelques cycles, le moteur est detruit par cliquetis. Les dix dernieres annees où je travaillais au banc on a été confrontés à des supercliquetis. Les capteurs de pression 2500 bars etaient detruits avant même avoir eu le temps d'envoyer des signaux utilisables. C'est un vieux moteur. On n'en est probablement loin. (Je parle de moteurs de 200 chevaux au litre. ) Mais dès que le bazar s'emballe, il est souvent trop tard pour sauver le moteur.

La priorité doit être orientée sur la traque aux points chauds. Un rayon est toujours preferable à un angle vif sur un moteur de course.

Pour la pression max de combustion , je ne connais pas la méthode de calcul.  En atmosphérique, Je serais sur des cylindres après réalésage avec JDC et chambre de combustion de 705cm3 et un RV aux alentours de 11 ou 11,5.
Il n’y a pas de gicleur d’huile de piston sur ce moteur. Les pistons forgé sont en 4032 d’après ce que j’ai trouvé
Dans le cas d’une préparation suralimentée, je n’aurai pas à fraiser les têtes de pistons.

Il n'existe aucune formule simple pour calculer une ptession de combustion.

Les parametres principaux sont : la charge, le volume de chambre, la loi de mouvement du piston, la cylindrée, la forme de la chambre coté culasse et côté piston avec notamment la position de la bougie d'allumage, la turbulence : swirl et tumble, le type d'injection, la position de l'injecteur en cas d'injection directe, le point de debut d'injection si Id, l'avance à l'allumage, la temperature moyenne au parois, la pression de fin d'admission, la temoerature de l'air en fin d'admission, le diagramme de distribution, les caracteristiques du carburant, notamment la vitesse de propagation de flamme et son pouvoir calorifique. Je suis sûr que j'en oublie.

Pour calculer il faut des logiciels qui coutent tres cher et un docteur-ingenieur (BAC +8 ) sachant les manipuler. Cette methodd n'est utilisée que par quelques rares bureaux d'etudes en France. Tu trouves ça par exemple chez Danielson à Magny-Cours, à l'Institut Français du Petrole, chez Renault, chez Peugeot, etc.

La majorité des preparateurs font des mesures avec des moteurs le plus proches possibles du moteur concerné et ils extrapolent. De toutes façons pour un moteur de course on est fatalement tributaire des conditions atmospheriques, notamment l'hygrometrie qui impactent fatalement les caracteristiques thermodynamiques du melange carburé (fondement du principe de l'injection d'eau.)

Pour le rapport volumetrique, il faut savoir de quoi on parle. Le rapport volumetrique geometrique c'est celui qu'on calcule avec les volumes  au PMH et au PMB. Ce n'est representatif de rien. Le rapport volumetrique qui va thermodynamiquement impacter le comportement du moteur c'est celuibqui est basé sur les volumes entre les points caractetistiques donnés par le diagramme de distribution. En d'autres termes, toutes choses etant egales par ailleurs, monter unnarbre à cames avec beaucoup d'ouverture peut DIMINUER la pression en fin de compression parce que comme la soupape d'admission se referme plus tard, il y a du reflux dans la tubulure.

Et c'est pour ça que les arbres qui croisent beaucoup (motos) permettent des rapports volumetriques (geometriques) elevés sur des moteurs de serie utilisant du carburant commercial.

14-14,5 sur un moteur de petoire, ce n'est pas exceptionnel.

J'ai travaillé sur un moteur particulier (à essence) qui a tourné à 18. Sans gain appreciable d'ailleurs, mais c'est un autre problème.

Tout ça pour dire que pour un amateur il n'y a que deux solutions. Soit il achete desbpistons qui ont fait leurs preives, soit il part de pistons choisis d'une epaisseur raisonnable et il reduit progressovement l'epaisseur (en rabotant le bloc à chaque fois pour garder les autres caractetistiques constantes) jusqu'à percer des pistons. Il sait alors qu'il est allé trop loin. Et il n'a plus qu'à refaire un moteur. C'est pour ça qu'acheter des pistons chez Mahle Motorsport n'est pas forcément une solution "chère". Si on n'en a pas jes moyens, c'est le cas de la quasi-inegralité des amateurs, il vaut mieux vivre avec des pistons lourds et limiter ses pretentions en termes de frequence de rotation, de pression de combustion.

L'epoque où des bricoleurs parvenaient à faire mieux que des usines est helas revolue. En 2024, un Marc Mignottet, un Arthur Bozian, même un Pipo Fleur ou un Heini Mader n'auraient aucune chance de reussir en demarrant comme ils l'ont fait à leurs debuts. Les freres Bozian etaient agents Renault, des mecs qui reparaient des 4CV et des juvaquatre... Jean-Pierre Fleur un gamin qui s'arretait devant le garage de la Grac en allant a l'ecole avant d'integrer une ecole qui forme toujours des ouvriers mecaniciens à St Vallier. Quand à Heini Mader, il m'a raconté qu'il etait mecano dans un garage qui preparait des autos de rallye. Quand son patron est mort, sa veuve lui a demandé de prendre les rennes du garage. On sait ce qu'il est devenu... Mignottet, c'est le seul que je ne connais pas. Mais il sortait du même moule.

Très bien, Le calcul est donc complexe et prend trop de facteurs en compte pour un simple amateur comme moi.  Pour faire simple, Il faudrait donc que j’arrive à me procurer les spécificités et schémas de pistons similaires pour ce moteur.

tu dispose d'un arrosage par la bielle un canal et présent il me semble au vue du coussinet

si ta base et un turbo les vis sont déjà renforcé

La base est un atmosphérique mais les vis de bielles renforcé ne coutent pas excessivement chère. C’est plus les vis de palier de vilebrequin et de culasse.
Pour l’arrosage, c’est possible. Je vais vérifier demain.

dubleu a écrit:

si ta base  et  un turbo   les vis  sont  déjà renforcé  

Je ne connais pas ce moteur et je veux bien te croire. Mais c'est étonnant.

Ce n'est jamais la pression de combustion qui endommage les vis de bielles puisqu'elle tend à les decharger. Plus il y a de pression dans la chambre, moins les vis sont chargées*.
Ce qui endommage les vis, c'est les hauts regimes parce qu'à l'approche du PMH la bielle lancee à pleine vitesse tire sur le vilebrequin qui essaye de ralentir sa remontee pour qu'elle soit à l'arret au PMH (je parle uniquement de la masse alternative) et que juste après le PMH transvasement c'est le vilebrequin qui tire sur la bielle pour qu'elle reprenne de la vitesse après son arret au PMH.

Et il est connu que la majorité des moteurs suralimentés de serie fonctionnent à des frequences plus faibles que des moteurs d'architecture voisine, mais à remplissage atmosphérique.

* Au début des F1 à moteurs turbo, des vis de bielles ont cassé pendant le tour de deceleration après la course alors qu'elles ne cassaient pas au banc.

Tant que le pilote accelerait la pression de combustion contrebalançait les efforts d'inertie. En course, à l approche des virages, des le lacher de pedale, le pilote prend les freins ce qui fait que le moteur reste peu de temps à haut regime sans charge. Lors du tour de deceleration, le pilote leve le pied plus tôt, mais il ne freine quasiment pas. Les efforts ne s'annulent que beaucoup plus tard. Le moteur qui tenait en course casse parce qu'on ne tape pas assez dedans...

PSA  les vis  de série  était celle    des bielle de turbo   ess et  diesel   ...........classe supérieur  et  vitesse linéaire du   piston     ..régime moyen mais accélération  sup  


le soucis  de casse  et  toujours le même      si 8000  et  dépassé  pour des moteur moderne    et  année  80  

il faut voir aussi comment  et guidé la bielle  et  le piston    certain montage  sont  pas  logique    certain PSA montage  avec   axe  serré dans la bielle   qui guidé la bielle sur le vilo  

etc    

au delà de 8000  le poids  et  critique    que ce soit pour le vilo ou bielle piston    mais aussi au niveau de la culasse  et  des ses  composant    

mais aussi  la rigidité de la bielle      pour avoir  eu entre les mains de voilé  tordu  ça surprend    

la hauteur  d'axe   piston  et diamètre      rentre en compte   mais  surtout les carto  moteur      souvent  les moteur  sont  tué par des carto bricolé approximative    

les moteur  actuels  sont  d'une  simplicité au niveau bas  moteur  assez surprenant  mais  culasse  et  collecteur  sont complexe    et  apporte souplesse  et  performance      
voir le moteur  clio 3 RS atmo    mais le prix de la culasse  et  délirant     comme pour beaucoup de moteur atmo actuels  
si a cela tu ajoute les arbre a came variable   et  pré et  post injection ess   la limite  et  le programmeur  et  le calculateur    j'ai une bonne expérience  avec  le moteur  mitsu  entre  l'évo  8/9/10  qui et  complexe     a mettre au point peut  ont  réussi a trouvais la solution   au prix  de beaucoup de test  et argent  investi  


hier  tu parlé  des rv  et  pression  cyl  avec  le rapport de l'arbre à came   mais il faut  un rv  de base  correct    puis  le  choix  du rv  lié à l'arbre  lui  et en fonction de l'usage    pour les atmo    

un turbo  et  plus complexe  entre les basse  et  haute compression  et les  valve divers  qui entretienne la pression des turbo   même  au freinage    

toi qui a côtoyé le circuit    tu connait  la restriction qui avait  était mise en place  pour  un FR  2l    avec  une entrée air ridicule .......   mais au final  au lieu  de baissé la puissance les ingénieur  ont contourné le problème  en augmentant  pression  et  cela a conduit a  des régime bas  mais  fort  couple moteur   ......

J’ai une bonne nouvelle concernant mes pistons recyclé, je les ai ausculté en détail et apparemment, ils ont une sur-épaisseur en prévision du fraisage d’encoche de soupapes. Ça pourrait donc fonctionner…



D’autre part , les bagues de bielle faites pour les axes de ces pistons sont plus fine que je ne le pensais. elle ferait 0,75mm d’épaisseur. Ce qui voudrait dire que je n’aurais à agrandir que de 1,25mm de diamètre les pieds de bielle. Apparemment, d’après mon arbre à came, je me dirigerais plus vers un préparation avec du couple, qui ne monterai pas très haut dans les tours. Ça pourrait donc coller avec les questions d’inertie liés aux hauts régimes dont tu me parles TRD ?
Sinon, concernant les questions d’arrosage, j’ai en effet un conduit dans la bielle, un trou en haut du pied pour l’axe et dans le piston qui rejoignent le bas de la gorge du segment racleur.