Chemisage moteur 125cc 2 temps

C'est en forgeant qu'on devient fort en jurons.

Mais ce n'est pas en soudant qu'on devient soudannais. "

General Abdel Fattah al-Burhan

Je n'avais pas vu la premiere réponse.

On m'a déjà posé le même genre de question sur mon blog. Ici, ce n'est pas vraiment une question, mais je vais expliquer comment je realise les fixations des pieces montées sur cimblot au tour.

Premiere possibilité

Piece montée serrée sur le cimblot. Entrainement par adherence dans l'alesage. Je realise un cimblot un peu plus gros et je monte une piece chauffee au four menager à 200-240 °C.

Impossible ici puisque l'alesage doit rester usinable. Il faut centrer par l'exterieur de la chemise.

Seconde possibilité

Piece tenue par une forte rondelle et une grosse vis au centre. Percage et taraudage du trou de vis sur le tour sans demontage.

Impossible ici pour la même raison que la premiere possibilité.

Troisième possibilité

Contre-perçage des trous de vis sur le tour avec une perceuse pneumatique. C'est la piece qui guide le foret. Je pointe au diametre des trous. Ensuite, je perce à la cote avant taraudage et je taraude enfin.

Ici, ça fonctionne à condition d'avoir un foret assez long et une perceuse avec un mandrin assez gros.

Quatrième possibilité

Perçage sur perceuse d'etabli ou à colonne ou fraiseuse et taraudage avant realisation du cimblot.

Evidemment, il y aura un defaut de coaxialité des trous du cimblot avec ceux de la pièce. L'astuce, c'est de fixer avec des vis de diametre reduit. Par exemple vis M8 pour une chemise qui aurait des trous de 10,5. Ainsi, on s'affranchit de defauts de localisation de plus d'un millimetre.

Utilisable ici.

Cinquième possibilité

Entrainement par adherence sur la face d'appui du cimblot. La piece est plaquée fortement par une pointe à roulement placee dans la poupee fixe.

Il faut un tour solide et une pointe de qualité. Une Rohm à manometre, c'est bien.




Pas utilisable ici parce que l'alesage doit être accessible.

Sixieme possibilité

Piece plaquee faiblement contre le cimblot et entrainement par toc.

Pas besoin de disposer de materiel solide.

Mais pas utilisable ici, toujours pour la même raison.

Septième possibilité

Cimblot tourné avec un quatre mors disposant de rainures en té. On utilise les rainures en té pour ancrer des brides qui maintiennent la piece.

Utilisable ici si un a un quatre-mors "kivabien".



On va ma dire "À quoi sert le cimblot puisqu'on a un quatre-mors. "

Le quatre mors permet de regler assez facilement une concentricité. Le cimblot donne une coaxialité.

Le diable est dans les détails...

C’est tout à fait ça !
J’avais envisagé la solution de faire un cimblot reprenant différentes solutions proposées :
D’abord tourner une ébauche qui puisse être reprise en plateau diviseur sur la fraiseuse pour percer et tarauder à M8 pour des trous diam 10,5  existants sur le cylindre…
Ensuite percer  et aléser le cimblot au tour à diam égal à l’embase rentrant dans le carter moteur. Comme ça on avait un centrage parfait et un appui égal à la position sur le carter moteur car on n’a pas le droit à l’erreur en terme de perpendicularité par rapport à la bielle !
Surtout dans le sens transversal !
Ensuite serrage par les 4 vis M8 et …. Vérification au comparateur et c’est là que ….. soit c’est bon soit  c’est … bon on na pas le choix
Mais bon…. Ce n’était qu’une petite partie de l’opération complète et la suite était périlleuse !
Comme je l’ai dit précédemment, je préfère confier ça à un spécialiste de la chose ! Tout en étant curieux tout de même de connaître son mode opératoire . J’aimerais bien voir faire !
Donc merci encore pour ces moments de réflexion mécanique toujours utiles … comme on dit : ça peut toujours servir
A plus pour d’autres aventures…..

C'est pour quel moteur ? Un kart à boite ?

Non, c’est un 125 Suzuki cross et ça ressemble à un Rotax effectivement !

TRD a écrit:Ça dépend du point considéré...

Environ 2000 °C au niveau de la flamme et aux alentours de 115° C au niveau du liquide de refroidissement. 250 °C dans kes gorges de segments.

J'ai mal explicité la question
Je parlais de la température maximale du bloc cylindre lui même

Il y a un gradient de temperature entre le point le plus chaud près de la chambre de combustion qui doit être aix alentours de 150 degrés C et les chambres d'eau qui ne depassent pas 115 degrés C, tant qu'il reste du liquide de refroidissement.

Contrairement à une idée très répandue, il faut essayer de garder la chemise aux alentours de 150 °C. Plus chaud, il y a risque d'auto-allumage (cliquetis.) Plus froid, le rendement du moteur est diminué par augmentation des pertes aux parois. Tout le monde sait bien qu'un moteur froid "tire mal", mais peu de gens se sont demandé pourquoi. Au second ordre, une chemise vraiment froide provoque la condensation d'une partie du carburant. Le rapport stoechiometrique du melange à létat gazeux n'etant pas respecté, le moteur fonctionne mal, voire pas du tout car seule l'essence gazeuse à le temps de bruler sur un demi-tour de vilebrequin. Pour compenser le carburant condensé, on a recours au " starter". Ça consiste à enrichir le melange sur un moteur froid pour qu'il reste assez de carburant en phse capeur pour assurer une bonne combustion. Sur les moteurs à injection, cet enrichissement est automatique et asservi à la temperature du moteur.

Quelle que soit la technologie employée, le carburant condensé sur les parois dilue le lubrifiant. Sur les moteurs à quatre temps, la viscosité diminue au fil du temps ce qui accélère l'usure du moteur.

Sur certains moteurs de course qui fonctionnent à forte richesse, on vidange à chaque competition, soit environ tous les 500 km. Je peux vous assurer qu'au bout de 500 km de piste, le lubrifiant sent franchement l'essence.

Je peux vous assurer qu'au bout de 500 km de piste, le lubrifiant sent franchement l'essence.

C'est un peu comme sur les "petits moteurs" AGO , MGO ou SEMT Pielstik ou l'huile sentait le gazole au bout de quelques temps avec une montée du niveau d'huile . C'était dû aux pompes a injection .

pour ce genre d'usinage  
cela et  plutôt sur une aléseuse  dédié   afin de supprimé les vibration  lors de l'usinage   cela permet  aussi une bonne géométrie   sans parlé  du.... ra .... à obtenir afin que l’insertion soit  régulière sans risque  de levée  un bourrelet  voir  sectionné la chemise  restante  pendant la phase  de poussée  

ne pas comparé  les  fabricant  qui ont crée  un outillage   spécifique  pour les commande  numérique  


j'ai vue  des bloc  Porsche    moderne  refroidissement  liquide  réparé   ou  augmentation de cylindrée    par  ajout d'une frette   serré   dans le cyl origine   bien peut  maitrise  le sujet   et  dispose  du matériel   sans parlé  du prix    mais vue le prix  d'un bloc   .


avec  les fonte actuels  GS   400/800   il et possible de restauré ou réduire  une cylindrée  par  installation  d'une frette     avec  une  collerette  


pour un 2 temps  sans parlé des contrainte  thermique  pour insertion de la frette   


un soucis qui demandera un montage adapté  sera  le positionnement  des lumière       .......


tu veut  inséré  une chemise  pour quelle raison    usure  ou changement  de cylindrée  



essai  de voir  avec  des pro  qui font  ce type moteur   parfois il vaut mieux sous traité      sans parlé du traitement  que tu veut  ajouté  





ll

C’est bien ce que je vais faire !
Confier ça à un pro

Une adresse qu'il faut connaître :

Atelier Gonin Moteur à Lyon

Le patron est exactement le type de collaborateur que j'apprécie. La mécanique des moteurs n'est pas son métier.

C'est sa religion !

Je precise que dans ma carrière j'ai travaillé avec les meilleurs spécialistes de toute l'Europe. Je le compare donc avec un important panel d'experts qui travaillent pour la plupart des constructeurs europeens voire mondiaux. Souvent inaccessibles au particulier. Là, ce n'est pas le cas. Chaque client a droit au même traitement. Tondeuse ou Ferrari, même considération.

J'en ai connu un autre dans le 95.PSA lui avait promis un gros contrat de sous-traitance. Il a investi une fortune dans un atelier d'alesage que j'ai eu le privilege de visiter. Hélas, le vent a tourné. Il n'a jamais usiné les moteurs promis. J'ai juste eu le temps de lui confier quelques moteurs avant qu'un commissaire priseur vende tout au plus offrant.

Des histoires comme ça j'en ai connues quelques-unes. Ça me fend le coeur.