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Message  maximus 94 Mer 25 Jan 2012, 16:08

Oups! mon dessin n'est pas très précis mais en principe cela doit être cela scratch

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Message  Papeteme Mer 25 Jan 2012, 21:06

Bonsoir Maximus,

Merci d'avoir mis ces schémas qui complètent le tableau et lui donne vie.

Sans être tatillon, je vais (juste un peu plombing steam engine - Page 3 559251 ) faire du Lil, c'est à dire : dire c'est super plombing steam engine - Page 3 431767 mais, là ,dans le coin, il faudrait ................Non rassure toi, je voudrais juste dire que si tu pouvais faire tes méplats de distribution plus profonds et les orienter dans l'axe du bossage de sortie, on verrait mieux qu'on se trouve à cet instant précis où s'inverse la distribution. Tels qu'ils sont dessinés, la période de ''statu quo'' est très longue alors que jacques dans ses schémas les rapproche beaucoup plus l'un de l'autre : passage de pleine admission à plein échappement en quelques degrés.

Une petite autre chose : à la colonne 10 H, sur le dessin du bas qui montre la distribution, le rotor tourne bien en sens horaire et tu indiques que le méplat qui va alimenter le bossage du cylindre gauche est le E. Pour moi ce serait plutôt le A (pour admission) et idem pour la suite des colonnes. A moins que pour toi A et E ne veuille pas dire Admission et Echappement.

Merci encore et bonne soirée. Papeteme

Pour avoir une représentation visuelle complète, il faudrait peut être que quelqu'un dessine sommairement les cylindres et le carter et pour chaque zône intermédiaire les colorie suivant admission ou échappement.

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Message  Procule Jeu 26 Jan 2012, 05:20

Mes amis(es), je suis passionnement ce thême.

Merci pour le tableau et le shéma, je trouve la facon de faire très riche pour la compréhention.

Une question me titille, serais il possible que pour la version du trois cylindre, l'axe de distribution serait
à trois méplat ? peut etre avec un diametre d'axe un peu augmenté?

C'est une idée que je lance...

Bien à vous de faire ou non des commentaire.

Si j'ai réponse moi meme je vous en ferai pare.

Bien a vous

Daniel



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Message  jacques987 Jeu 26 Jan 2012, 05:49

Bonjour,
En comparant le tableau et le croquis dont il convient de remercier chaudement (la vapeur !) les réalisateurs Papeteme et Max, jecrois aussi que le croquis de Max peut être amélioré en tenant compte des cotes du concepteur : 2.7 de plat de part et d'autre et il reste 2.6 pour l'âme du distributeur de diamètre 8 alors que le trou d'admission est de 2.5.
Si on corrige le croquis avec ces données et en remplaçant A par E, avec le sens de rotation, c'est tout bon et encore plus explicite !
Procule, il ne peut pas y avoir de 3ème plat car ... deux suffisent : l'un sert à l'admission et l'autre à l'echappement et comme le distributeur tourne, il va présenter devant l'almentation de chaque cylindre un plat ou l'autre et c'est tout bon.
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Message  jacques987 Jeu 26 Jan 2012, 06:06

J'allais oublier.
En attendant la version plomberie du "Darnaud", voici Plombé 2, le frère de Plombé 1.

plombing steam engine - Page 3 12012610

L'idée de départ étair de voir si ce moteur tournerait comme celui du plan de base, sans échappement en fin de course et j'avais allongé le cylindre ... Mais rien à faire, il a fallu rajouter cet échappement et, de ce fait allonger le piston ce qui n'est pas plus mal.
Par contre, à peine rôdé, il démarre mieux ; probablement grâce au distributeur qui avec l'augmentation de la hauteur des plats qui joue sur la valeur des angles présente moins de contre-pression ...
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Message  maximus 94 Jeu 26 Jan 2012, 10:58

Bonjour à tous,

Bon cela ne m'a pas empêché de dormir mais le sujet est captivant, étant d'accord avec Jacques pour la précision
du dessin je l'ai refait à l'échelle et avec les cotes exactes du "Darnaud".
Une petite précision au sujet de cette fameuse canalisation, elle doit aussi contribuer à la lubrification de l'embiellage, donc
qu'en est-il du trois cylindres?.

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Message  Procule Jeu 26 Jan 2012, 18:22

Salut Maximus

Si tu inverse la position des cylindres par rapport à l'horizontale, tu te retrouve avec

un cylindre sur le dessus, et deux cylindre de chaques cotés vers le bas.

Donc dans le centre-bas il y a matériel pour percer la canalisation dont tu parle.

J'ai observé la photo du "Darnaud" et effectivement c'est cette géométrie qu'il avait adopté.

Bien a vous

Daniel

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Message  jacques987 Jeu 26 Jan 2012, 18:30

plombing steam engine - Page 3 431767 Max, tu te mets à tirer des plans plus vite que ton ombre.
Là, c'est parfait pour favoriser la réflexion.
Pour l'embiellage la question se pose effectivement.
La solution de Procule semble viable.
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Message  Procule Jeu 26 Jan 2012, 18:42

Bonjour Jacques

J'aime beaucoup la version deux de ton petit moteur tout couleur laiton.

Il semble que tu as conservé un échapement en fin de course du piston et un pour vider le carter?
Mais de façon plus discrète...

Comment a tu fais l'assemblage de la chambre du cylindre sur l'hexagone du carter?
Pressé, vissé ou soudé?

Enfin félicitation belle réalisation bien jolie.

A +

Daniel

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Message  jacques987 Jeu 26 Jan 2012, 19:36

Merci pour ton appréciation Daniel,
Chaque moteur est l'occasion de modifier: l'échappement en fin de course se fait par un raccord fileté et, pour l'échappement nomal, c'est le bouchon de plomberie vissé sur le manchon qui est simplement percé. Pas de tubulure pour ce dernier bien que ce soit possible d'y ajouter également un raccord : la sortie vapeur par ce trou est insignifiante ...
Le cylindre est brasé à l'argent sur le corps, cela permet ensuite de souder à l'étain et en une seule fois tout le reste sans risque de le voir prendre une position inconfortable !
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Message  Procule Jeu 26 Jan 2012, 20:16

Merci Jacques pour tes détails.

A +

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Message  Papeteme Jeu 26 Jan 2012, 22:46

@papeteme a écrit:Ce qu'on peut penser à juste titre c'est que ce type de moteur doit être particulièrement gourmand et d'un faible rendement volumétrique. Tout simplement parce que la mise en pression des sous faces de piston implique le remplissage en pression (puis sa vidange)de tout le carter à chaque tour.Volume à réduire le plus possible pour optimiser la conso.

C'est peut être bien pour cela que le fabriquant a évoqué l'intérêt d'alimenter ce type de moteur avec une chaudière deux corps alors qu'il ne rappelle pas ce conseil pour le 3 cylindes. Serait d'ailleurs instructif de comparer les 2 conso. Il est vrai que quand on aime .....et que la chaloupe est belle, on ne compte pas plombing steam engine - Page 3 559251
Bonsoir à tous

Merci Maximus d'avoir ajusté ton schéma.

Je voudrais revenir un peu sur mes sentiments concernant la consommation en vapeur ou en air de ces moteurs bi-cylindres pour les modérer.

Ce que j'ai écrit au sujet du volume interne du carter qu'il faut remplir et vider à chaque tour est bien sûr juste et d'incidence importante, MAIS, pour l'honnêteté intellectuelle, il faut évoquer un aspect important de ce remplissage quand il est fait par un gaz compressible comme la vapeur ou l'air comprimé : cet aspect est le taux de remplissage qui n'est pas constant, mais dépend de la vitesse et de la charge opposée à la rotation du moteur.

Cette consommation variable est d'ailleurs clairement mise en évidence sur les notices des machines pneumatiques où les courbes de consommation ''s'envolent'' quand les charges entrainées augmentent . Cela tient au fait que les cylindres moteurs sont alimentés en débit jusqu'à ce qu'ils arrivent en fin de course où là, ils sont mis en vidange.

Si la résistance au déplacement du piston est faible, la fin de sa course arrive alors que la pression au sein du cylindre n'est encore qu'à un faible niveau. Si par contre la charge imposée est élevée , le piston ne se déplace que lorsqu'il est mû par une pression proche de la pression maxi disponible. L'autre critère qui intervient, c'est celui de la vitesse de rotation du moteur.

Si l'on travaillait avec un liquide incompressible, le débit nécessaire serait proportionnel à la vitesse, ce qui est le cas en hydraulique. Avec un gaz, la montée en pression n'est pas instantanée, mais progressive en fonction du débit d'arrivée. Sur ces moteurs, le trou radial et le canal qui alimentent le carter sont de même taille que ceux qui alimentent les cylindres. Or, le volume à remplir doit être au moins 3 fois plus grand et le temps pour le faire identique : le temps d'un demi-tour de rotation.

Par pure déduction, il faut admettre que, après le démarrage, particulièrement si le moteur n'est pas trop chargé et tourne vite le carter est sous alimenté par rapport aux cylindres. Cette sous alimentation réduit la conso. Par contre si la charge décuple, la vitesse doit réduire et cylindres et carter reçoivent alors leur plein remplissage. Il doit en être de même au moment du démarrage où là, le gaz a tout le temps de remplir à fond les cavités.

Il y a là une forme d'auto-régulation sans appareil mécnique. Si des notions de compétition intervenaient, par l'amélioration ou l'aggravation de la perte de charge dans le canal transfert permettrait de rechercher soit plus de couple, soit une plus faible conso.

Bien cordialement. Papeteme

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