plombing steam engine

Bonjour
Sur le moteur que j'ai réalisé (celui qui a pris un jeu important ans l'axe distributeur) je n'ai pas fait ce 3me trou en dessous.
Je l'avais emmené à la visu de Trévoux il fonctionnait pas trop mal à l'air comprimé mais ne démarrait pas toujours tout seul. Celui de Jean Paul lui fonctionnait à merveille j'ai remarqué qu'il y avait un tube dessous qui reliait le carter au distributeur.
Je vais percer ce conduit pour voir ce que ça donne en refaisant un axe sans jeu.
Par contre de chaque coté des méplats de distribution il y a une gorge annulaire sur l'axe à l’aplomb des conduits qui vont sur les hauts des cylindres il n'y a donc pas de possibilité de comprimer la vapeur qui ressort à l'échappement même dans le cas ou il y a un inverseur de marche.
Il faut dire que j'ai pompé sur les photos des éclatés de maximus pour faire ce moteur je n'ai pas de plans.

Procule a écrit:Bonjour à vous tous

Je vous lis 6 heures plus tard, en soirée...

Papeteme a écrit:

"Si doute il y a, il restera à établir le diagramme des pressions sur et sous chacun des pistons à chaque phase de la rotation du vilebrequin et avec ce document, tout deviendra clair pour tout le monde."

Comment fait on cet exercice ? et a quoi ça ressemble une foi finit?

Si quelqu'un a un exemple j'aimerais bien en voir l'image.

Bien à vous

Daniel

Bonjour,

Merci beaucoup Jacques pour ta longue réponse. Je comprends mieux maintenant. Toi tu cherchais à voir pour la distribution et moi je voulais dire que si le carter est commun aux deux cylindres, il y a à l'intérieur forcément la même pression, qu'elle soit atmosphérique ou de quelques bars.

Je ne suis pas un spécialiste des moteurs vapeur, ce qui fait que j'ai besoin de visualisation pour comprendre ce que vous vous savez intuitivement. En parlant de diagramme de pression, je veux dire une représentation visuelle, un schéma lisible et compréhensible par tous qui indique pour chaque position dans la rotation du vilebrequin à quelles pressions chaque piston (ou coté de piston dans le cas d'un double effet) est soumis.

Cette représentation pourrait prendre la forme de cercles concentriques, chacun des cercles représentant un cylindre avec indication de son PMH et PMB et une coloration différente pour la course descendante motrice et montante d'échappement.

A la lecture du dessin, il apparaitra qu'avec un moteur deux cylindres simple effet on doit avoir une zone où les deux cylindres sont en échappement. Si le moteur est arrêté pile à cet endroit, il sera impossible qu'il reparte sans aide extérieure sauf si on lui demande alors de tourner dans l'autre sens. Dans ce cas, à cet endroit les deux cylindres seront en course motrice donc pas de problème. Pour un bi cylindre en vé cette ''zone morte'' doit mesurer (en rotation de vilebrequin) 60° pour un moteur à 120° et 45° pour à 135°. Ce qui ne ferait qu'un 8ème de tour.

Je reste toutefois très intriqué par la lecture de la doc . Comme lui, je ne sais comment interpréter leur promesse d'un démarrage garahti quelque soit la position du moteur.

Pourquoi ne pas imaginer une mise en pression du carter uniquement pendant la période où sa contenance augmente c'est à dire quand les deux pistons remontent et quand un remonte plus que l'autre ne descend. C'est peut être ce qu'a fait cette société pour son deux cylindres.

Bonne continuation dans les cogitations. Papeteme

Bonjour

A cause de ma question, il faudra peut être compléter le titre pour des recherches futures, en y ajoutant le mot Darnaud ??

Si le moteur 2 cylindres est arrêté avec le dessus des pistons en échappement, le démarrage sans aide pourra peut être se faire grâce à l'inverseur de sens de marche : un petit coup d'inverseur met la vapeur sur le haut des pistons, fait tourner le moteur, et dans la foulée, on inverse le sens de rotation avec l'inverseur .... Est ce possible ???

Merci pour tous ces renseignements

Voici l'essai de représentation que j'ai réalisé
Comme j'ai une formation d'électricien, et que les 2 pistons sont à 120° et que le trou du bas est alimenté à la verticale ( donc à 120° de chaque piston) , la trace de courant triphasé m'a semblé convenir pour m'aider à visualiser ...

Je vous livre le résultat ( les angles d'admission et d’échappement ne sont pas à l'échelle, c'est seulement pour le principe ) pour voire à quoi sont soumis les deux pistons .

Me suis je trompé ?

Bonsoir Charly,

Je partage beaucoup ton avis et je regrette vivement de ne pas savoir joindre de dessins pour expliquer ce que je pense. J'avais aussi écrit que l'arrêt dans la zône ''morte'' devait empêcher le redémarrage à moins de partir dans l'autre sens où là il doit être franc puisqu'alors les deux cylindres sont alimentés.

Comme toi, par une représentation faite sous forme de 2 cercles concentriques représentant la situation (du point de vue admission et échappement de chacun des cylindres) au cours d'un tour de rotation du vilo. Il apparait clairement 4 zônes différentes en ce qui concerne le fonctionnement du carter en volume : augmentation, maintien à un niveau haut, diminution, maintien au niveau bas .

L'alimentation en pression du carter pendant la période d'augmentation (et sa mise à l'échappement pendant la diminution) est très certainement ce qui a pu faire écrire au constructeur que son moteur 2 cylindres était de même technique que le mono cylindre et qu'il démarrait toujours, même au ralenti. A noter qu'il n'a pas employé l'expression ''double effet'' puisque ce n'en est pas tout a fait un. L'expression la plus juste serait de parler de l'assistance par le carter. Le commentaire n'est pas tout à fait le même pour le 3 cylindres qui lui est un simple effet.

Maintenant je crois que tout s'éclaire.Reste à savoir si dans les bi-cylindres de ce fabriquant, les lumières de distribution ouvraient l'admission et l'échappement du carter sur autant de degrés que celles des hauts de cylindres. Par contre, pour que les deux sens de marche soient, il doit falloir que tout soit symétrique..........

Avec ces interrogations, j'ai rajeuni de pas mal d'années quand il fallait chercher des pannes sur des moteurs ou systèmes pneumatiques.

A bientôt. Papeteme

papeteme a écrit:Bonsoir Charly,

Je partage beaucoup ton avis et je regrette vivement de ne pas savoir joindre de dessins pour expliquer ce que je pense. J'avais aussi écrit que l'arrêt dans la zône ''morte'' devait empêcher le redémarrage à moins de partir dans l'autre sens où là il doit être franc puisqu'alors les deux cylindres sont alimentés
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Maintenant je crois que tout s'éclaire.Reste à savoir si dans les bi-cylindres de ce fabriquant, les lumières de distribution ouvraient l'admission et l'échappement du carter sur autant de degrés que celles des hauts de cylindres. Par contre, pour que les deux sens de marche soient, il doit falloir que tout soit symétrique..........

Avec ces interrogations, j'ai rajeuni de pas mal d'années quand il fallait chercher des pannes sur des moteurs ou systèmes pneumatiques.

A bientôt. Papeteme

Sur les plans que j'ai réussi à déchiffrer (parfois en devinant ) les trous ont tous le même diamètre entre le trou du canal horizontal et les trous des tubes qui vont vers la tête des pistons. Ils sont tous espacés de 120°. Tout le reste est symétrique. Sur la doc publicitaire, les moteurs à 2 et 3 cylindres sont livrés avec des inverseurs de sens de rotation. Conclusion : Tout est fait pour qu'ils fonctionnent dans les deux sens.
Enfin, c'est ce qu'il me semble .... je ne suis pas un pro ...

Bonne nuit

Bonjour,
Voici de quoi alimenter les débats.
Il s'agit de 2 animations de ce moteur réalisées par mon ami Patrick Leclère.

Sur la première, on voit les gorges qui permettent d'alimenter en continu les plats et donc d'assurer l'inversion. Noter aussi que le canal bas est toujours en phase alternativement en admission et en échappment.


Sur la seconde, vue de dessous "où l'on voit l'évent et son canal, la position des plats et les mouvement relatifs des cylindres".


Pour Patrick :" Comme le moteur n'a aucun graisseur de palier c'est, à mon avis, cette circulation réduite de vapeur chargée en huile qui permet une graissage du carter et de l'arbre. Et donc le plan est OK car l'évent est apparemment alimenté en permanence en vapeur.
De mon point de vue il n'y a pas de double effet sauf un très court moment car les pistons sont déphasés. L'un monte et l'autre descend. Pour un monocylindre cela aurait pu jouer mais pas sur un multicylindre "

Et peut-être que c'est ce "très court moment" qui est suffisant pour rendre le démarrage possible à n'importe qu'elle position du volant ...

Bonjour à tous,

Cette fois-ci je crois qu'on tient le bon bout : le savoir des uns, joint à l'expérience d'autres auquels s'ajoute la pure réflexion de candide de mon espèce vont avoir le fin mot de l'histoire.

Mea culpa et mille excuses à Jacques de ma part pour avoir écrit et pensé que l'on n'avait pas d'intérêt à appliquer une même pression sur les deux sous pistons par l'intermédiaire du carter commun.

La réalité est beaucoup plus complexe et diverse tout en étant plus simple à la fois si on accepte de l'examiner en de nombreux points de la rotation du vilebrequin. Je propose pour cela de rassembler toutes les données en un tableau. Chaque ligne du tableau indiquera ce qui se passe à un ''point significatif''et en conséquence, ce qu'il en résulte pour la motricité du moteur. Ces points (emplacement du maneton du vilo au cours d'une rotation) sont positionnés très précisément(pour un bi cylindres à 120 °) à : (dans l'ordre de rotation, pour un sens horaire fixé arbitrairement par moi !)

-10 Heures : PMHG (Point mort haut cylindre gauche)

-12 Heures :PMoyH (Point moyen haut =un des deux points où les deux pistons sont au même niveau)

-2 Heures : PMHD (vous allez bien trouver)

-4 Heures : PMBG (B=bas)

-6 Heures : PMoyB (l'autre point moyen)

-8 Heures : PMBD

et on se retrouve à 10 heures.

Voila 6 points où intervient à chaque fois un changement dans la distribution. Ces 6 points encadrent 6 intervalles de rotation tous différents les uns des autres. Je prépare le tableau qui résumera tous ces changements et nous montrera pourquoi le constructeur pouvait s'engager sur le redémarrage en tous points de son moteur. Ce même tableau pourra aussi aider à comprendre pourquoi les bi-cylindres sans l'assistance du carter ne pouvaient pas redémarrer dans bien des cas.

Cette ''étude'' sur ce moteur parait ardue mais ce fut certainement aussi ardue quand il fallu définir que l'ordre d'allumage d'un 6 cylindres serait : 1 5 3 6 2 4, mais il y a si longtemps que l'on ne s'en rappelle plus...........

Merci de nous laisser l'occasion de stimuler ainsi nos neurones vieillissants. Papeteme

Bonjour,
Cette fois, c'est moi qui suis curieux de voir ton croquis. C'est le genre de chose à laquelle je pense et puis ... le temps.
Bonne cogitation et ne chauffe pas trop les neurones !

Bonjour,

Merci de ton intérêt pour ma proposition. Je crois que nous pressentons tous la même chose et les différentes approches adoptées par chacun vont bien finir par payer.

Tu avais fait ton croquis avec 4 situations. Maintenant, je pense qu'il est plus précis de parler de 6 zônes différentes, toute séparées par un point significatif où se situe un changement dans la distribution .

Voici le tableau. Ce qui est indiqué à chaque ligne concerne ce qui commence à ce point précis et dont l'influence va DURER jusqu'à ce qu'arrive le point suivant.

Dans la dernière colonne on voit bien que la pression est active continuellement, sans zône ''morte'' soit sur 1 piston soit sur 2 soit dessus ou soit dessous.

Je peux bien sur me tromper, mais après cette étude des 6 phases de rotation, il me semble que je n'ai plus aucune incompréhension ou questionnement par rapport à la doc commerciale de ces bicylindres.

Ce qu'on peut penser à juste titre c'est que ce type de moteur doit être particulièrement gourmand et d'un faible rendement volumétrique. Tout simplement parce que la mise en pression des sous faces de piston implique le remplissage en pression (puis sa vidange)de tout le carter à chaque tour.Volume à réduire le plus possible pour optimiser la conso.

C'est peut être bien pour cela que le fabriquant a évoqué l'intérêt d'alimenter ce type de moteur avec une chaudière deux corps alors qu'il ne rappelle pas ce conseil pour le 3 cylindes. Serait d'ailleurs instructif de comparer les 2 conso. Il est vrai que quand on aime .....et que la chaloupe est belle, on ne compte pas

Je remercie d'avance celui qui saura positionner mieux mon tableau pour en rendre la lecture plus agréable à tous.

A bientôt . Papeteme.

Point significatif	Ce qui change	Ce qui demeure	Influence sur piston gauche	Influence sur piston droit	Influence sur la rotation du moteur
10 H – PMHG	Cylindre gauche passe en admission	Cyl droit reste en echappement Carter reste en admission	2 faces en adm = neutralité du cyl.	Admission sous piston Echap sur piston = Montée motrice	1 cylindre actif
12 H – PMoyenHaut	Carter passe en échappement.	Cyl gauche reste en admission. Cyl droit reste en échappement	Adm sur piston Echap sous piston = Descente motrice	2 faces en échap. = neutralité du cyl.	1 cylindre actif
2 H- PMHD	Cylindre droit passe en admission.	Cyl gauch reste en admission Carter reste en échappement	Adm sur piston Echap sous piston = Descente motrice	Adm sur piston Echap sous piston = Descente motrice	2 cylindres actifs
4 H- PMBG	Cylindre gauche passe en échappement.	Cyl droit reste en admission Carter reste en échappement	2 faces en échap = Neutralité du cyl	Adm sur piston Echap sous piston = Descente motrice	1 cylindre actif
6 H-PMoyenBas	Carter passe en admission	Cyl droit reste en admission. Cyl gauche reste en échappement.	Admi. sous piston Echap. Sur piston = Montée motrice	2 faces en adm = neutralité du cyl.	1 cylindre actif
8 H- PMBD	Cylindre droit passe en échappement.	Cyl gauch reste en échappement. Carter reste en admission.	Admi. sous piston Echap. Sur piston = Montée motrice	Admi. sous piston Echap. Sur piston = Montée motrice	2 cylindres actifs

Oups! mon dessin n'est pas très précis mais en principe cela doit être cela