Tournage de vilebrequin

...... dans un autre monde technologique https://youtu.be/81UjjSH2iFw

bonus https://youtu.be/GlG9wMAOI9c

Attention à la tenue en fatigue. Ces vilebrequins ne semblent ni traités, ni galetés.

Pour la seconde vidéo, je suis étonné que l'arrosage demarre apres l'accostage des outils. Je pense que ça pourrait provoquer des fissurations d'arête.

Processus moderne

TRD a écrit:Attention à la tenue en fatigue. Ces vilebrequins ne semblent ni traités, ni galetés.

dans les commentaires, les gens indiquent que c'est pour un moteur "Perkins AD3.152 engine" allant sur un tracteur massey fergusson 240

Je suppose que les vilebrequins de moteurs de tracteurs n'ont pas les mêmes exigences que ceux des moteurs de compétition .
C'est ce moteur :  https://tracto-pieces.fr/moteur-neuf/3371-moteur-3-cylindres-ad3152-pour-tracteurs-massey-ferguson.html
et ce genre de pièce coute moins de 250 €
https://www.cam-agri-parts.fr/fr/vilebrequin-coussinet/4034-vilebrequin-complet-ad3152-tracteur-massey-ferguson-4014874204590.html

Justement.

Un Perkins, c'est fait pour durer. Celui de mon Clark (4 litres, 51 chevaux...)  a près de 12 000 heures. Soit l'équivalent de 600 000 km pour un moteur de voiture.

Mais ce sont probablement des pièces de rechange destinées à des moteurs qui ont déjà bien vécu.

Je sais, pour avoir travaillé avec un sous-traitant de Renault Trucks que certaines pièces de rechange sont faites avec des matériaux et traitements bien moins performants que les pièces montées en usine sur les véhicules neufs. La raison invoquée est justement celle ci : un moteur cassé a déjà bien vécu et par conséquent son espérance de vie après réparation est plus courte que celle d'un moteur neuf.

Belle mentalité m'sieu Renault truc... Le prix de la pièce de rechange, lui il est largement plus élevé que celui de la pièce du camion neuf...

Et franchement, le galetage, c'est plutôt bas de gamme. La preuve : Renault (auto) en a usé et abusé quand BMW et autres Alfa faisaient de la nitruration beaucoup plus coûteuse.

En  e qui concerne les ruptures de vilebrequin en fatigue, on notera que generalement un vilebrequin de course casse dans un plan perpendiculaire à l'axe du maneton, ce qui indique une rupture par flexion à cause des hauts regimes. Un vilebrequin de Diesel de machine ou de camion casse generalement dans un plan oblique à 45 degres de l'axe du maneton ce qui indique une rupture en torsion causée par l'acyclisme lié au fonctionnement des moteurs Diesel.

L'observation du faciès de rupture permet la plupart du temps de déterminer su quels parametres agir pour eviter d'autres defaillances

TRD a écrit:Attention à la tenue en fatigue. Ces vilebrequins ne semblent ni traités, ni galetés.

pas de probleme ... ça ce repare

Même si les performances d'un vilebrequin actuel sont probablement tres nettement supérieures à celles de ce vilebrequin réparé, je suis admiratif devant le travail de ce type.

Quand je vois ce qu'il arrive à faire avec du matériel qu'on envoie à la ferraille ici, j'ai honte de ce que je fais avec des machines bien plus performantes.

Mais, sa façon de travailler me fait peur. Ses vetements flottants, sa façon de s'approcher de pieces excentrées en rotation me donnent le frisson. J'espere pour lui qu'il ne se blessera jamais gravement. Mais sans être vraiment devin, je peux lui predire qu'il aura probablement aussi mal au dos que moi dans quelques années...

Que Dieu, Allah, ou qui il voudra le protège...

Enfield a écrit:Processus moderne

ça c'est Alfing en Allemagne, c'est un des sous-traitants de Caterpillar, ceux sont qui fournissent les vilebrequins des 3600/C280.
à 2.00 ont voit le montage d'un vilebrequin.



Je suis allé deux fois dans cette usine.
Pour vous donner une idée des cadences de production, les petits moteurs série 3500 (jusqu'à 2500 kw) ils en sortent 50 par jour et les plus gros série 3600/C280 (5500 kw) c'est 4 par jour, pour un 3500 il faut compter entre 9 et 10 mois de délai pour être livré.