TRD a couru avec cette voiture: Renault R5 Turbo (du Manoir de l'Automobile de Lohéac)

NDLR: le pilote , Yann, gere l'École de pilotage PEGASE => https://stage-pilotage.com/

doc transmise par dubleu => renault 5 turbo - Les cahiers histoire et passion













+ Renault 5 Alpine




retour aux annes 2020

Une R5 turbo, oui, mais une Groupe B. 

De l'exterieur ces autos se ressemblent beaucoup. Mais en fait plus de la moitié des pieces sont differentes. 

Les versions les plus connues :

R5 Turbo et R5 Turbo 2 (voitures de serie) 


120 000 et 90 000 francs


1397 cm 3, 160 chevaux, 20 mkg environ injection de Renault 30, echangeur air-air boite de Renault 30, 4 disques de frein de Citroen CX  avec des pinces de Renault 20. Train avant de Renault 5 avec des porte-moyeux de Renault 12 Gordini. Roues TRX de petites dimensions. 

R5 Turbo Cevennes Groupe 4 (competition client) 


250 000 francs


185 à 200 chevaux (souvent 200), injection de Renault 30 modifiee, echangeur air-air special, collecteur special echappement à gauche, embrayage renforce, boite à rapports rapproches, differentiel autobloquant. Freins perfores. Limiteur de freinage reglable. Suspension speciale. Train avant de Renault 5 Alpine groupe 2 monté sur rotules Unibal Direction directe. Caisse allegee. Roues elargies en TRX, ou 13 "

Championne de France des rallyes avec Bruno Saby en 1981.

R5 Turbo usine de Jean Ragnotti (1981) 



C'est une Cevennes amelioree. (En fait, ce sont les Cevennes qui sont des versions "degonflees" de la voiture d'usine.) Injection de Porsche 928 S, echangeur air-eau, turbocompresseur plus gros, echappement specifique avec waste-gate optimisee a droite, carter sec et pompe issue du moteur V6 de F1, 250 chevaux, 30 mkg, Embrayage issue des Ligier de formule un. Boite en magnesium,  freins de Formule 2, plus gros avec 4 etriers a quatre pistons. Pedalier special avec repartition reglable. Trains elargis. roues TRX tres larges. 975 kg

Victoire au Monte-Carlo 81 en championnat du monde. Et beaucoup d'autres... 

R5 Turbo Tour de Corse Groupe B (competition client 1984) 


650 000 francs, soit le prix de deux maisons individielles terrain compris. 

Version commercialisee proche de l'auto d'usine de 1981
240 à 300 chevaux. Roues TRX, puis 15 "

Plusieurs titres de championne de France. Pilotee par Saby, Therrier, Auriol, Sainz (champion Espagne) Ferreux (champion Suisse) etc. 

R5 Turbo Maxi usine et competition client (1985) 


850 000 francs


Cylindree 1527 cm3 Injection cartographique, turbo avec DPV 350 chevaux, 43 mkg, freins plus gros roues de 15 et 16 " Technologie issue de la Formule un. Echappement sur le coté

Victoire au tour de Corse 1985 (J. Ragnotti) pilotee aussi par Carlos Sainz, Didier Auriol, etc

R5 turbo production 1985 (voitures d'usine de piste) 


1397 cm3 380 chevaux, 43 mkg. 2 exemplaires seulement
Championne de France. Pilotes Ragnotti et Jean-Louis Bousquet. 

Ma R5 turbo groupe B, puis F


Elle a évolué au fil des saisons. Dans sa derniere version elle disposait d'un moteur de 1469 cm3 (ce qui permettait d'etre classée comme une 2,5 litres à cause du coefficient de suralimentation de 1,7. Et par consequent pas dans la meme categorie que les Porsche de 3 a 3,5 litres.) Vilebrequin copie de celui de la Maxi 5, pistons speciaux. Culasse copie de celle de la Tour de Corse. Injection Porche 928 S. Turbo de Tour de Corse assemblé dans le carter d'origine modifié. Bielles d'usine (Merci monsieur Arthur Bosian) Echangeur TRD. Carter humide, mais radiateur d'huile plus gros. Collecteur Cevennes. Echappement à gauche. 250 chevaux environ 30 mkg. Enbrayage de Maxi production. Boite de Tour de Corse montee dans les carters alu d'origine. 

Direction directe, trains de Cevennes, freins de Tour de Corse, pedalier usine. Roues de 15 pouces etroites (la reglementation du Groupe B avait changé suite à l'accident mortel du Tour de corse 1986.) 

Caisse un peu allegee, mais trop lourde encore. 1040 kg avec un seul reservoir plein. 

Invaincue en Groupe B entre 1987 et 1991. Sauf lors de la finale de la Coupe de France des rallyes 1990 ( 2eme) Victoire au scratch au Rallye National Ain-Jura 1991.

Une auto tres performante. Mais je ne m'en servais pas assez souvent pour en tirer la quintessence. Pour ça, il me manquait un truc qu'on appelle le talent... 

Le talent, c'etait l'affaire de Jeannot Ragnotti !

bonus R5 Turbo Coupe d'Europe de Jean Ragnotti

TRD a écrit:Une R5 turbo, oui, mais une Groupe B. 

patience, une de course pourrait un jour passer entre leurs mains ... vu qu'ils ont acces aux 400 voitures du  Manoir de l'Automobile de Lohéac (la collection de Michel Hommel)
=> https://www.manoir-automobile.fr/accueil/








400 voitures qui sont pratiquement toutes roulantes et qui periodiquement "font un tour" (et il faut bien que des gens leur fassent faire ce tour)









sinon pour illustrer la liste de TRD

Faire des travers sur une piste large et bien securisee, sans chercher à faire un temps, c'est une chose. 

Mais faire peter un temps sur une route bosselee à peine plus large que l'auto et bordee de ravins en est une autre. Quand j'ai fait le Rallye du Var, Jean Ragnotti me prenait 2 à 4 secondes au kilometre. Quand j'ai vu ses videos embarquees, j'ai compris pourquoi... Ce type est adroit comme un singe. 

Les groupe B etaient des autos puissantes, mais tres instables. On passait presque autant de temps à freiner qu'à accelerer

Le "patron" au volant dans une speciale du Rallye des Bauges. 



Quelques erreurs de details dans la video de presentation des modeles, mais l'essentiel y est. 

Notamment les semi-slicks. I'ls n'existaient tout simplement pas à l'epoque. En rallye, comme en F1 on utilisait des slicks totalement lisses. 

Je n'ai jamais roulé avec des semi-slicks. Parfois, on retaillait des slicks pour leur permettre de chauffer un peu plus vite sur les speciales courtes. Mais on le faisait nous-mêmes. Et chacun y allait de son design personnel... 

C'est assez difficile a imaginer. Au depart, les pneus et les freins sont froids. Le premier freinage est un calvaire. On a l'impression qu'on n'a plus de freins. Le premier virage aussi. Il n'y a que tres peu d'adhérence. Au bout de quelques virages, kla gomme et les freins sont montes en temperature et on peut exploiter à fond les freins et les pneus. 

La R5 turbo est une auto particuliere. A cause de sa petite cylindree, de son faible rapport volumetrique et de ses rapports longs et rapprochés elle n'a quasiment pas de frein-moteur. Du coup, les freins sont mis à tres rude epreuve. Au bout de deux rallyes, les disques sont à jeter. 

Sous la pluie, les roues arrieres d'une propulsion normale passent dans la trace assechee par les roues avant. Ce n'est pas le cas pour la R5 turbo dont la voie arrière est plus grande que la voie avant. L'arriere deboite tres vite comme on le voit dans la video. Et comme l'auto a un empattement tres court lnangle de derive devient tres rapidement tres important. On voit bien la vivacité des mouvements du volant pour contrer les embardees qui se produisent presque à chaque virage serré. 

Comme l'avant est leger, la R5 turbo (comme les Porsche 911) a beaucoup de mal à s'inscrire en courbe serrée humide. Naturellement, elle ne tourne pas. Il faut la balancer un peu. une fois au point de corde il faut accelerer. Mais le turbo a un enorme temps de reponse. Donc, il faut apprendre a appuyer sur l'accelerateur plus tôt, c'est-à-dire au moment où on ne voit oas encore la sortie du virage. 

C'est donc une auto bourrée de défaut. Et seuls les meilleurs artivent à en tirer la quintessence 

Pour le commun des mortels, il est bien plus facile d'aller vite avec une Clio RS.

la plupart  des GRB     sont  brutal    et  difficile à conduire   sur des parcours  étroit   ou a grande vitesse    

il fallait  être  fondue  ou grosse  c....la voiture  il fallait  la dominé   sinon  elle te        sortait   direct   ........


j'ai connue  les  type  1 et la 2   pour avoir  entretenue  les première  vendue  sur  Dieppe  à la concession   SGGN      que tu connais  peut  être     siège  de  ...................un lieu  qui à connue  les origine  de  la 5    ALPINE        ...et  les atelier  des début  de  ALPINE

mes collègue  dont certain  ont participé   à la création de ALPINE   ont  avait  encore  en local garantit  la salle de banc  utilisé  par alpine   à ses  début    ..........  voulais pas  travaillé sur  ces ... ferraille........  pas peut accessible    beaucoup de probléme  de silencieux    boite  enbrayage   usure de pneu démentiel  

pas civilisé pour une conduite  en ville  sur les petite  route top ...  autoroute  agréable   mais bruyante  

à l'époque   des  5 alpine    puis la version  turbo  ..   la GT  ...     la 21  T  les 2 première vendue  sont  revenue  dans la journée  plié    malgré  le fait  que l'ont avait  prévenue  les client   par  temps  de pluie  



à époque  j'allais directement   au BEREX cherché  les piéces  pour la 5 turbo   ...........un client  nous avait  acheté  la première    type 2   en la payant  en cash    125000  franc   ...........ça tiens  dans une petite  mallette

les carrossier  ont  transformé  la carrosserie  en  MAXI   ....15000 fr   à l'époque     en  blanc  nacrée      avec  les  jante   spécifique je me souvient  du dessin  mais pas  de la marque     en pneu  de 13   en remplacement  des trx  

et  une partis  du kit  moteur  maxi     ....gros turbo   moteur  modifié par  le service compétions  client  injection collecteur  échangeur  ..    boite  rapproché  autobloquant   amortisseur  spécifique   arceau  client   baquet    harnais    

à l'époque cela  était  possible  pas  de contrôle  technique  pour te dire  si ... sa  pas  conforme  refusé    


TRD   pense  tu savoir  de ou  je parle   ...................


ce bâtiment  viens  d’être  détruit     .......



ma préféré  était  la 1  avec  ses compteur  rond    et  siège pétale    très  coloré


malgré  le fait  que  tu et  assis  sur  le réservoir ess     ...........

Les reservoirs... Un sous chaque siege. 93 litres d'essence sous le cul... 

Sur les premieres, les pattes de fixation des sieges sont pointues et peuvent perforer un reservoir en cas de choc lateral. Montage modifié sur les Turbo 2.

Mais le pire, c'est que le reservoir de droite passe à-travers la cloison-moteur et se trouve a 10 cm du collecteur d'echappement qui rougit des qu'on tape un tant soit peu dans le moteur. Il y a un ecran thermique en inox et un revetement en fibre de verre (Peut-être avec de l'amiante ?) pour proteger le polyéthylène du reservoir. Mais certains pilotes enlevaient l'ecran pour gagner du poids et surtout de l'accessibilité. Comme j'avais quelques autos à l'entretien, il m'est arrivé de conduire des autos sans écran. 

De la pure folie.

Quand on reglait l'avance à la lampe strobo, il fallait enlever l'ecran pour avoir acces à la cible. On reglait à 30 degres à 5000 tours. Le reglage prenait quinze secondes, vingt au maximum. En 15 secondes, le collecteur etait déjà rouge cerise et on se brûlait le visage en essayant de voir la cible gravee dans le volant moteur. 

Quand je pense que dans certaines speciales on tenait à fond pendant des kilomètres. Par exemple la montee du col de Carry au Vercors, la montee sur l auberge des Cevennes dans la speciale de Pelussin au Pays du Gier ou la montee apres la ferme Mollé à l'Ain-Jura : 2,7 km de presque ligne droite. Ça devait eclairer sous la voiture la nuit...

On savait bien que ces autos brulaient facilement. La "Diac" Blanche marron et noire qu'on voit dans la video a brulé completement. Je crois que c'etait aux Monts Dome. La Tour de Corse de Mouetron a brûlé aussi du côté de Vichy.  Mais là sa coequipiere a eu un pied coincé par le pied avant de la caisse enfoncé dans la sortie de route. Elle n'a pas pu s'echapper. Elle a été brûlée vive. 

Une horreur. 


Il y a eu aussi la "But" Rouge, bleue et blanche de l'un de mes adversaire de la region de Romans sur Isere dont j'ai oublié le nom qui a été reduite en cendres au Criterium du Vercors 91. Quand je suis passé devant quelques minutes apres, elle n'etait qu'un tas de ferraille fumant. 

Et beaucoup d'autres que j'ai oubliees ont brûlé.

En 1985 j'etais copilote de Jean-Louis Jamet sur une 200 chevaux. C'etait la 259. une des premieres. Avec les pattes de sieges dangereuses...
On est sortis à fond de 4. On a fait 5 tonneaux et un plongeon de 50 metres. C'est long. On a le temps de voir repasser sa vie.

Tous les deux on a immediatement pensé au feu. Mais il faut croire que ce n'etait pas notre heure. On est sortis par la baie de pare-brise : les deux portes etaient bloquees. De mon côté l'arceau avait plié sous le choc. Un choc tres violent : le harnais de Jean-Louis s'etait arraché et les boulons de l'extincteur etaient passés à-travers la tôle du plancher. 

Cette nuit d'octobre 85 c'etait malheureusement l'heure de la copilote de Serge Belledent.  Elle est restee dans les flammes et la famille s'est ensuite acharnée contre le conducteur devant les tribunaux. Une collecte nationale avait dû être organisée pour que ce pauvre pilote puisse se defendre.

Dans la première épingle de la montée du Col de carry au Critérium du Vercors 1992





Au rallye Drome Provençale en 1991





Complètement éblouis par le soleil d'hiver (regardez les spectateurs) à Pouilly-Fuissé, sur la terre dans la première épingle de la Finale de la Coupe de France des rallyes 1991



Il gelait tellement fort qu'en collant les numéros sur les portières, un sticker s'était cassé...

Autres temps, autre moeurs : les spectateurs sont au bord de la route pendant que les pilotes sont en-travers...

doc transmise par dubleu => renault 5 turbo - Les cahiers histoire et passion

TRD a écrit:Quand j'ai fait le Rallye du Var, Jean Ragnotti me prenait 2 à 4 secondes au kilometre. Quand j'ai vu ses videos embarquees, j'ai compris pourquoi... Ce type est adroit comme un singe. 

entretien 2019








entretien 2021





resume de carriere




bonus archives

40 ans plus tard, ca vie toujours pour la course ...






32° min, bonus video course "onboard"


41° min, bonus video course "onboard"



ceci est une FAUSSE R5 turbo




de vraies R5 turbo ... mais aux USA



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