Choix huile boite vitesses scie ruban

simca a écrit:avec un réchauffeur à alcool d'ailleurs sur moto GP on utilise toujours un réchauffeur placé sous le moteur pour démarrer à température (vu cette année chez Aprilia)

C'est pareil pour de nombreux moteurs de voitures de course de pointe dans le genre protos des 24 H du Mans. L'huile est chauffée et on la fait circuler dans le moteur avant de le mettre en route. Mais ce n'est pas pour des problemes de viscosité. C'est parce que les moteurs sont ajustés pour être parfaits à chaud. 

En fait, contrairement à une opinion tres repandue, les moteurs de course tournent souvent avec des lubrifiants à faibles viscosités et avec de faibles pressions d'huile.

BEROLA a écrit:Mais comment fait-on pour demarrer à froid ? Tout doit etre collé.

Sur une locomotive a vapeur , le réchauffage rapide n'est pas du tout un problème , la vapeur s'en charge .
Sur les locos plus modernes , la puissance de quelques milliers de cv a tôt fait de brasser tout ça dans les carters de pont.
Une huile plus fluide ne conviendrai pas. On ne peux guère comparer le routier au ferroviaire dans ce domaine .

Evidemment. On ne met jamais en marche une machine de traction pour aller acheter des cigarettes au tabac du coin de la rue...

Merci pour vos réponses. Il me manquait l'ordre de grandeur "série visqueuse <=> ~ Iso220".
Pour ce qui est du site DlLub je ne sais pas. J'ai commandé deux fois via ce site, entre autres pour les tarifs intéressants mais aussi parce qu'ils proposent des petits conditionnements (par exemple de l'huile glissière G68 en 1L). Pour la qualité des produits vendus, je crois qu'on peut assurer sans trop de risque qu'ils viennent d'un des quelques grands groupes pétroliers qui existent dans le monde (et qui se compte sur les doigts d'une (ou peut-être deux?) main).

Il faut bien comprendre ce qu'est l'indice de viscosité. 

Attention c'est different de la viscosité. 

La viscosité correspond au comportement à l'écoulement d'un fluide A UNE TEMPERATURE DONNEE. 

L'indice de viscosité est relatif aux variations de viscosité en fonction de la temperature. 

Les lubrifiants les moins chers ont un faible VI (viscosity index) . C'est-à-dire que leur viscosité change beaucoup en fonction de la temperature. Souvent trop visqueux l'hiver dans un atelier non chauffé et trop fluide l'été apres deux heures de service. Autrement formulé, à froid, le moteur force et consomme plus que la normale. Les parties hautes du mecanisme sont mal lubrifiees par barbotage parce que l'huile remonte mal. Sur les machines à circulation forcee, la pression est elevee, mais le lubrifiant s'ecoule mal dans les canalisations et a du mal a sortir des gicleurs. Les pieces qui sont loin des gicleurs travaillent sous lubrification pauvre. En anglais "starvation" qui signifie famine... Et à chaud, les engrenages sont mal protégés, les fuites augmentent. 

D'autres lubrifiants plus elaborés ont on fort VI. En d'autres termes ce sont des huiles "multigrades". Mais ce terme n'est en general utilisé que pour les huiles-moteur. Evidemment, ils sont un peu plus chers. Mais ils protegent mieux la mecanique et permettent des economies substancielles d'energie. 


Ensuite, les bons lubrifiants contiennent beacoup d'additis anti mousse et anti-oxydation qui permettent d'espacer beaucoup les vidanges par rapport aux lubrifiants premier prix. 

J'insiste bien là-dessus : les lubrifiants s'oxydent. C'est-à-dire que l'oxygene de l'air les dégrade au fil du temps. Un bon lubrifiant revient moins cher qu'un mauvais parce qu'on le change moins souvent. 

Un exemple : en 1960, on vidangeait les moteurs tous les 3000 km. Apres l'arrivée des filtres à huile à cartouche on est passé à 5000 avec des huiles minerales basiques. Actuellement grace aux lubrifiants haut de gamme on est à 30 000. Mais celui qui mettrait de l'Antar Molygraphite dans sa Clio 5 et vidangerai tous les 30 000, risquerait de vidanger ses coussinets de bielle en même temps que l'huile... 

Quand on ne regarde que la viscosité de base sans autre precision, c'est exactement comme quand on compare une bearnaise d'un grand chef avec un ketchup de chez Lidl. 

Le ketchup est plus facile à utiliser. Il est moins cher. C'est tout de la sauce. Mais ce n'est pas la même formulation... 

Il fauf donc eplucher les fiches techniques pour savoir ce qu'on achete. 

Mais il y a des fournisseurs qui les communiquent et d'autres pas... 

Pour info, sans etre expert chimiste (j'en ai croisé quelques-uns au CRES Centre de Recherches Elf Solaize, devenu Total) j'ai travaillé au Laboratoire de Tribologie et Dynamique des Systemes et assuré la fonction d'expert développement moteur (pendant 14 ans) . Des problèmes de lub, j'en ai croisé quelques-uns. 

Bref, le Bruno de la lubrification  a du mal à me convaincre qu'il peut rivaliser avec Fernand Point. 

C'est certain, les lubrifiants ont fait d'énormes progrès et le cocktail d'additifs permet des performances bien supérieures. Cela dit entre deux applications données les contraintes (au sens large) mais ne sont pas les mêmes. Par exemple j'imagine que le cisaillement de l'huile dans les engrenages de la boite de ma scie n'a rien de comparable à celui subit par l'huile sous une came d'AAC. Idem sur la viscosité en fonction de la température : primordiale dans un moteur (durée de vie mais surtout rendement) surement un peu moins pour une machine outil (d'autant plus en usage occasionnel).
Les quelques TP d'analyse d'huile moteur que j'ai eu l'occasion de faire durant mais études étaient très intéressants. C'est un domaine qui permet d'apprendre beaucoup de choses sur les origines d'une défaillance ou d'anticiper pour une maintenance préventive. Au prix de certaines machines et au prix des arrêts de production le choix est vite fait.

En BTS j'avais discuté avec un responsable d'une usine d'un grand groupe pétrolier qui produisait des lubrifiants automobiles. Pour la même marmite les bidons d'huile en sortie de chaine étaient de 5 ou 6 marques différentes.

Pour la même marmite les bidons d'huile en sortie de chaine était de 5 ou 6 marques différentes.

Dont acte !!

Certes, la marque n'a aucune signification, mais ce n'est pas parce qu'une formulation se vend sous diverses appellations que tous les lubrifiants sont équivalents. Il suffit de lire les fiches techniques pour s'en convaincre. Encore faut-il que les revendeurs veuillent bien les communiquer.

Contrairement à ce qu'on peut croire, les engrenages sont des applications assez critiques pour les lubrifiants. Si on ne tient pas compte de la théorie des contacts hertziens, la zone de contact entre dents serait une ligne puisque les dents ont des profils en développante de cercle. Or une ligne a une surface nulle. Force divisée par surface égale pression. Force divisée par surface nulle conduirait à une pression infinie.

En réalité il existe bien une surface de contact (heureusement) parce que la matière est élastique, mais les pressions hertziennes sont, par définition, très importantes* et comme il s'agit d'un contact intermittent, le film hydrodynamique a forcément un peu plus de mal à s'établir que dans un palier lisse. Il y a donc toujours ce qu'on appelle un régime de lubrification mixte avec des périodes de contact métal-métal. le choix du lubrifiant optimal a pour but de réduire les durées de contact métal-métal au maximum pour favoriser le fonctionnement en régime hydrodynamique. Et si le lubrifiant a un comportement qui varie en fonction de la température et que la température n'est pas contrôlée, comment choisir le meilleur lubrifiant ?

N.B. : depuis que les moteurs ont des poussoirs hydrauliques, le contact intermittent des cames et poussoirs n'existe plus. le régime hydrodynamique est assuré en permanence, sauf au démarrage.

*Si la pression locale n'était pas importante, la matière ne se déformerait pas et par conséquent la surface de contact serait réduite ce qui contribuerait à augmenter la pression locale...

D'ailleurs, si on a développé des additifs extrême-pression c'est avant-tout pour des engrenages, non ?

J'ai pas mal de photos issues des expertises que j'ai faites sur des engrenages. Hélas, ces images sont sous contrat de confidentialité et je ne suis pas autorisé à les publier. Mais cherchez un peu sur Internet et vous verrez que les engrenages ne sont pas des applications aussi banales qu'on pourrait le croire.

Je ne connais aucun industriel qui achète ses lubrifiants sur E. bay. Pourtant, ils sont souvent moins chers qu'ailleurs. Toutes les grandes entreprises ont des services achats dont la vocation est d'acheter des produits performants au meilleur coût.

A votre avis, même s'ils peuvent parfois se tromper, les acheteurs pros sont majoritairement :

- des fainéants ?
- des cons ?
- des gens bien renseignés ?

J'ai donc finalement mis une huile ISO220 et la boite est moins bruyante. On l'entend encore malgré tout, surtout en charge en découpant de l'acier. Cela dit, les engrenages sont à denture droite donc plus bruyants. J'avais démonté la boite complétement au moment de sa révision et tout était en bon état donc ce "bruit de pignon" est surement normal.

Bonjour,
Me semble plus près de la préconisation:
https://www.directlub.com/lubrifiant-industriel/630-631-huile-minerale-industrielle-reduct-320.html

https://www.directlub.com/lubrifiant-industriel/630-631-huile-minerale-industrielle-reduct-320.html

Je ne suis pas convaincu par ce genre de produit. Ni d'ailleurs par ce vendeur, archetype de la boutique en ligne sur des sites de petites annonces. C'est typiquement ce que je deconseille. Un Bruno ? 

Le VI est mauvais : 95. 
On n'a aucune information sur la résistance à l'oxydation. 
Aucune info sur les propriétés anti-mousse. 

Et c'est normal, c'est un lubrifiant mineral avec tres peu d'additifs. 

On a probablement affaire a un produit de pointe, en 1950...

Ce type de produit sera trop visqueux l'hiver dans un local non chauffé et trop fluide l'été à chaud. Il faudra le vidanger beaucoup plus souvent qu'un lubrifiant de qualité superieure parce qu'il va rapidement s'oxyder. Si la machine chauffe, il y a gros à parier que des gommes et vernis vont se former tres rapidement. S'il peut y avoir des entrees de fluide de coupe, ou de condensation de vapeur d'eau entree par un event, il y aura probablement  rapidement de la mayonnaise dans le carter. 

Le problème avec ce genre de boutique, c'est que les clients qui donnent des avis souvent elogieux ne connaissent la plupart du temps pas grand-chose ni à la tribologie, ni à la chimie et surtout ne font jamais réaliser d'analyse de leurs lubrifiants apres usage. 

Ce type de lubrifiant n'aurait pour moi d'interet economique que dans des locaux temperés, avec des carters qui fuient tellement que de toutes façons, il sera obligatoirement rapidement remplacé tous les deux ans au maximum.