Chasse neige à vapeur [ZR1 d'Aurillac]

500Kg, déjà un beau bébé.
Dommage qu'elle ne puisse pas s'inscrire en courbe sur votre réseau local.
Merci pour toutes ces infos.

Beeps a écrit:
L'Hudson en démonstration avait une pression de chaudière de 20 bars. (On dit un timbre de vapeur ?) Quant on voit le diamètre de piston, on imagine le couple au démarrage. Ces machines comme la plupart de dernières générations étaient de type compound, avec 4 pistons doubles effets. Mais le démarrage se faisait sur les pistons HP. A condition que j'ai bien compris le long laïus du guide ...

Sur certaines locos, le démarrage pouvait se faire sur les pistons HP et BP...



J'avais été également surpris par la section des timoneries de commande des régulateurs. Mais sur la locomotive Mistral, cette commande était assistée par le vérin que l'on voit clairement sur le coté de la chaudière vers le poste de conduite. Air comprimé ou vapeur ?

Sur les 141R (qui ont amené, en France, de nombreuses évolutions), le cylindre du relevage fonctionnait à l'air comprimé...

Quant à la Hudson, c'est la 232 U1, une des merveilles de Marc de Caso.... Elle représente le "chant du cygne" de la vapeur en France, elle est vraiment magnifique.....
Et je trouve tellement dommage qu'elle soit prisonnière d'un musée... Une telle machine en action vraie, y'a rien de plus beau!

Il faudrait un bon mécène pour la remettre en circulation, mais ceux ci se font rares. D'ailleurs Breitling vient de lâcher son Constellation. Les temps sont durs ... Mème quant on vend des tocantes à 20 000 Euros, et plus.
Curieux qu'on ait pas pensé à construire des locos à turbines vapeur.

Beeps a écrit:
.......Curieux qu'on ait pas pensé à construire des locos à turbines vapeur.

Bien sur que si on y a pensé! De nombreux modèles dans le monde mais les plus connus ont été construits aux USA :
General Electric Steam Turbine (1938)
Classe M1 du Chesapeake & Ohio fin des années 40
et j'en passe...
En France, plusieurs essais mais la 232 Q1 (pour le réseau du Nord)fut la plus aboutie mais sabotée par les allemands en 44 et jamais réparée...

D'ailleurs, la 232 U1 en photo ci-dessus était prévue avec une turbine à vapeur mais lors de la reprise de sa construction après la guerre, la turbine fut abandonnée...

Beeps a écrit:Merci pour l'info François, je vais faire des recherches. Cela confirme ce que les guides m'ont dit au musée : abandonnées car le diésel arrivait, et l'électrique était en plein essor.
A+

J'aime beaucoup les 060DB (CC 65000)

Merci François. je vais faire une copie pour la montrer à mon père ancien mécanicien en mécanique générale. (90 ans)
Lors de ma dernière visite au musée des trains, je me suis rendu compte à quel point la mise en œuvre de la vapeur avait quelque chose de complexe et particulièrement éreintant pour le personnel. C'était un véritable tout de force pour la SNCF, la logistique devait suivre et il n'y avait pas les outils informatiques de maintenant. La retraite à 50 ans était largement justifiée.
Les cheminots vapeurs appelaient les diéseleux " les chevaliers de la tôle de deux " Par contre, j'ignorais l’appellation lessiveuse des locos vapeur ...
Celle ci est très belle, perso j'aime beaucoup une plus récente qui était diesel hydraulique je crois. BB 72000 ?  Les bruits de ces locos n'ont rien à envier à la vapeur


L'inconvénient reste quand même le démarrage à froid , une amusante vidéo navrante qui peut faire comprendre pourquoi.


A+

L'inconvénient reste quand même le démarrage à froid

C'est pour cette raison ,que la SNCF équipe ses diesels d'installations fixes embarquées de pulvérisation de Start Pilote .

Du brutal ! Qu'est ce que ça donne sur de tels gros moteur ? Normalement ce produit est à éviter sur les diesels, et est plutôt adapté aux moteurs à essence. Sur les diésels ça provoque de forts claquements, des retours par le filtre à air, très mauvais pour la mécanique, voir dangereux pour les utilisateurs. Les poils de mes bras s'en souviennent encore pour le démarrage du Perkins de notre gros Merlo. Buclage assuré. Enfin ... C'est une solution économique et facile à mettre en œuvre.

Que vaut il mieux ?
qu'un gros diesel "tape" pendant 10 minutes en boitant sur la moitié de ses cylindres  
ou qu'il "tape" pendant quelques secondes avec tous ses cylindres qui "pètent" rapidement  ?
La seconde solution est de loin la meilleure .
La preuve , les MGO , AGO , Poyauds et autres SEMT Pielstick ne s'en portaient pas plus mal vu les milliers d'heures qu'ils font
@+

Beeps a écrit:Du brutal ! Qu'est ce que ça donne sur de tels gros moteur ? Normalement ce produit est à éviter sur les diesels, et est plutôt adapté aux moteurs à essence. Sur les diésels ça provoque de forts claquements, des retours par le filtre à air, très mauvais pour la mécanique, voir dangereux pour les utilisateurs. Les poils de mes bras s'en souviennent encore pour le démarrage du Perkins de notre gros Merlo. Buclage assuré. Enfin ... C'est une solution économique et facile à mettre en œuvre.

Les moteurs M.A.N. des bus Saviem S45 sont équipés, d'origine, d'un système d'injection de Start Pilote, le Berliet TBO de 1966 que j'ai redémarré au printemps dernier aussi! Ce système est très courant sur les moteurs des années 50/60 voire 70...

J'avais vu pour la première fois de tels dispositifs sur un vieux SG2. Mais question : le star pilote remplaçait t'il les dispositifs de préchauffe ? Genre bougies, ou serpentin chauffant dans l'admission ou encore bougie de chauffage avec injection de GO comme sur les Ford Transit. D'ailleurs, j'ai jamais trop compris comment ce truc marchait : fallait il attendre qu'une explosion et la production de fumée se fasse pour démarrer ?