Bielles forgées faites maison

le projet "Espace carbu-turbo de 1986" => https://www.youtube.com/playlist?list=PLEDVJdhMKZMl799Ap4w45qcqLdnRhCrUv

Premiere vidéo : des approximations et des interpretations assez libres sur le fond.

Voir mes commentaires sur YouTube.

C'est fou le nombre de débutants bien impliqués mais plus ou moins informés qu'une foule d'adorateurs (style TMBC : Télé, Match de foot, Bière, Chips) encensent surcYoutubr sans rien connaitre à la problématique.

1° on veut voir les commentaires



2° c'est un amateur qui transforme (plus ou moins bien ...) un espace de 1986
visiblement ca roule ...  meme si faire le tour du monde avec n'est sans doute pas garanti   (mais c'est pas le but non plus)


plus agacant est le boulot de merde que font certains PRO, sur des voitures ou on leur demande simplement qu'elles soient en bonne etat de marche

Juste pour illustrer

https://passion-usinages.forumgratuit.org/t11037-r5-turbo-2-remise-en-etat-moteur-chassis-suite-a-l-intervention-d-un-bricoleur-gr-motors#62745

et la cote d'une R5 turbo c'est pas la cote d'un espace de 1986


j'aime bien l'opel qui est passe chez 3 ou 4 garages, pour finalement etre toujours en panne (on paye quand ils trouvent pas ??)

Voilà ce que j'ai écrit

"Bonjour

De bons débuts, mais beaucoup trop d'approxations et d'interpretations. Surtout sur le fond d'ailleurs.

On doit monter des axes de pistons libres lorsque le facteur PxV dépasse un certain seuil. Ce n'est pas lié à un problème de fatigue d'axe. Les problèmes de rupture en fatigue d'axe se resolvent autrement. D'autre part en 47 ans de mecanique moteur, j'ai vu quelques pistons casser en fatigue, mais pas encore d'axe. Par contre, des grippages d'axes, j'en ai vu de toutes les couleurs (sans jeu de mots... (
Habituellement, dans les ateliers specialisés, on evite de monter les axes serrés en chauffant les bielles. On prefere les monter à l'azote liquide.

Concernant le bagage des bielles, souvent, on procede differemment. Surtout sur les moteurs qui devront tourner vite ensuite. Sur ces moteurs, la bielle subit une tres forte traction au voisinage du PMH transvasement. Reduire la section du pied de bielle sans modifier le materiau est tres dangereux. D'autant plus qu'on va ensuite y forer un trou de graissage.

On monte plutôt des bagues dans la bielle non realésée et on utilise des axes plus petits, donc plus legers, mais dans un materiau plus resistant à la fatigue (materiau, traitement, macrogeometrie, microgéometrie.) La tendance actuelle est aux axes nitrurés revêtus en DLC. Generalement, on change les pistons puisqu'on a reduit le diametre de l'axe.

Le Chevallier, c'est un bouquin scolaire generaliste. La vraie reference dans le domaine dont on parle c'est Pistons Pins and Ring ISO standards handbook.

Les bielles de serie sont toutes forgées. C'est lié à des considerations economiques. Mais la plupart sont produites avec des materiaux à bas coûts. Autrefois souvent de l'XC 38, parfois du 35CD4, actuellement généralement du C70. Les bielles de competition sont souvent taillees dans la masse dans des materiaux choisis. Un 35NCD16 Aubert et Duval refondu sous vide par exemple, lorsqu'il s'agit d'en produire seulement une dizaine.  Mais on en parle peu parce que les Pankl et compagnie n'ont aucun interet à ce que ça se sache.

Pour aleser un pied de bielle, il est nettement plus simple de brider un faux-maneton sur la table d'une fraiseuse et d'aleser verticalement le pied de bielle bridée sur un verin de soutien ou un empilage de cales de classe 2. Ça vibrera nettement moins que de travailler en l'air avec un diiviseur.


Moi aussi je fais des calculs :
2 joints de culasse 200 chevaux,
1 joint de culasse 400 chevaux,
donc pas de joint de culasse puissance infinie ?

En fait, on faisait ça sur les Lancia groupe A de rallye : un anneau en inox enfoncé dans la culasse au serrage. Il faut une culasse à chaque fois...

Bon courage pour la suite."

Le gars parle de 400 chevaux.
Avec un carburateur, fatalement aspiré puisqu'il n'est pas conçu pour être soufflé ?
Avec le vilebrequin en fonte galetée du J6R ?
Avec ses coussinets bas de gamme associés à un vilebrequin qui a déjà bien vécu ?
Sans pissette au cul des pistons dont il a diminué l'epaisseur des calottes ?

Ces moteurs, le seul gars qui a reussi à les faire marcher un peu c'est Georges Quéron. Dans l'Anima 420 i. Et il était loin de  cette puissance.

L'anima 420i



La boite NG de ces betailleres a deja du mal a durer avec 200 chevaux. Il va faire comment ? D'autant plus qu'il augmentera plus le couple que le regime avec son turbocompresseur.

Ce type semble très adroit de ses mains, c'est très positif. Par contre, manifestement, il n'a pas une grosse culture scientifique et il interprête ce qu'il voit pour en tirer des conclusions très discutables. Du coup, il fait très bien d'ailleurs des choses plus ou moins utiles et parfois n'importe quoi (j'ai regardé une autre vidéo.

Ce qui est gênant, c'est que pour la majorité des gens qui visionnent ces vidéos il risque de passer pour un érudit ce qui ne semble pas le cas.

En p'us court : regarder comment travaille, mais ne pas croire ce qu'il raconte.