Jeu dans portée roulement de vilebrequin sur moto 50cc

Bonjour à tous,


J’ai besoin de vos conseils.

Suite à la modification de la configuration moteur de la 50 de mon gamin, notamment le montage de roulements de vilebrequin renforcés sur une aprilia moteur derbi euro3, j’ai constaté que les portées de roulements du carter auraient pris du jeu.

Les roulements tombent tout seul dedans alors qu’ils sont censés être « sertis ».

Il n’y a presque pas de jeu car si je tente de passer une cale de 0,05 (je n’ai pas plus petit )le roulement ne passe pas.

J’ai entendu tout et n’importe quoi : carters fichus, refaire baguer etc.

Mais aussi:

On m’a conseillé de mettre du loctite 620 qui comble des jeux jusqu’à 0,2 et que ça ferait le travail sans soucis.

Ces roulements n’auront pas ou très peu de contraintes latérales mais plutôt verticales du mouvement bielle vilebrequin.

Une nouvelle paire de carters est un budget impossible car mon fils a mis toutes ces économies là dessus (et un peu nous aussi )

Deux ateliers de rectification m’ont conseillés la même chose.

Qu’en pensez-vous ?

Merci pour votre aide.

Fabian.

Fabclo a écrit:On m’a conseillé de mettre du loctite 620 qui comble des jeux jusqu’à 0,2 et que ça ferait le travail sans soucis.

pour de la maintenance industrielle, j'utilise du Loctite 603 Scelroulement (comme le nom l'indique c'est fait pour fixer les roulements)

mais les sites de ventes de matos 2 temps proposent pour cet usage (dans un cadre 2T ..) du loctite 648
https://www.scootfast.net/loctite-bearing-sealant-5-ml.html
https://2wheelsparts.com/16456-fixation-des-emmanchements-loctite-648-flacon-5ml.html

la fiche loctite 648: https://www.henkel-adhesives.com/fr/fr/produit/retaining-compounds/loctite_648.html

Salut

La 648 ou la 638 sont les mieux adaptees. Elles le sont parce qu'elles tiennent jusqu'à 180 degrés Celcius.

Resistent 5000 heures a l'huile-moteur à 125 degres.

Le choix entre 638 et 648 depend du jeu à combler.  Jeux importants ( jusqu'à 0,25 mm) 638.
Jeux moyens ( jusqu'à 0,15 mm) 648.

Bien degraisser avant avec le Loctite cleaner ou de l'ether.

C'est comme si c'etait soudé.

Pour demonter il faut chauffer à 200 degres et ça vient sans forcer.

Avant de remonter, bien verifier que le vilo tourne rond sur des vés.

Sinon, ça ne va pas durer longtemps.

Une fois le vilebrequin calé au poil, un tout petit point de TIG de chaque côté du maneton evitera qu'il se decale sur un retrogradage violent.

Juste un point de 5 mm de chaque coté, sinon c'est irreparable en cas de defaillance de tete de bielle.

Bonjour,
Je ne veux pas contredire TRD sur le principe de souder, mais compte tenu que le vilebrequin est dans une matière traité thermiquement soit Martensitique soit Austénitique, je ne pense pas que les point de soudures effectués soient sans conséquence sur la cristallisation de l'acier : risque de paille créé par la frange de la soudure.
Cette paille va à la longue s’agrandir et devenir une zone de rupture franche comme si on avait donné un coup de masse ...

D'autre part il faut quand même savoir qu'un jeu latéral doit exister sur le pied de bielle pour son bon fonctionnement, et donc un jeu latéral du maneton. C'est un principe de base de tout moteur.
Donc à bon entendeur, André

Effectivement souder risque de modifier la trempe ainsi que l’équilibrage du vilebrequin.
La seule solution qui m’ait été donnée c’est de matter le roulement dans son logement.
Conseil donné par un préparateur de moteur deux temps dans la compétition.
Merci à tous de vous être penché sur la question.

La plupart des moteurs de course sont soudes

Effectivement ! le risque lié a un simple point au TIG est quasi nul sur un martensitique ou austénitique , un peu plus sur un ferritique .

Je voudrais revenir sur l'equilibrage des vilebrequins parce que si on imprimait sur des feuilles A4 toutes les conneries qu'on lit sur Internet et aussi dans pas mal de revues, on pourrait peut-être faire un escalier pour aller sur la lune en emplilant les feuilles.

Une piece en rotation est equilibree quand la repartition de la grandeur (masse x distance au carré entre la masse locale et l'axe de rotation = moment d'inertie de la masse considérée) est symetrique par rapport à cet axe.

En d'autres termes, tout balourd doit etre compensé par un balourd identique symetriquement placé par rapport à l'axe de rotation.

On peut donc equilibrer un vilebrequin NU aussi simplement qu'un volant en ajoutant ou en retirant de la matiere.

Mais si on ajoute une bielle, un axe ou un piston, on ajoute de la masse a une certaine distance de l'axe. Et de ce fait on perd l'equilibrage.

On peut etre tenté d'ajouter des contrepoids à l'opposé du maneton pour compenser le balourd. Mais ça ne fonctionne pas. En effet, si la masse de la bielle, de l'axe et du piston equipé (l'equipage mobile en termes de motoriste) est fixe, la distance entre le centre d'inertie de cet equipage et l'axe de rotation est CONTINUELLEMENT VARIABLE au cours de la rotation. Par consequent, le moment d'inertie que cet equipage impose au vilebrequin change à chaque instant.

Donc equilibrer un vilebrequin de monocylindre avec des contrepoids (fixes) ou en retirant de la masse, en esperant obtenir un equilibrage parfait du moteur, c'est de la pure masturbation intellectuelle.

J'ai passé quinze ans à rabacher ça a des douzaines d'ingenieurs qui croyaient tout savoir. L'avantage des ingés, c'est que quand on leur explique, equations à l'appui, la discution s'arrete vite et qu'on les convainc facilement.

Pour un multicylindres, c'est plus compliqué à expliquer, mais c'est pareil : l'equilibrage parfait n'existe pas. Meme pour les moteurs a plat (2CV, Ferrari BB512 et autres Subaru Imprezza) parce que les bielles sont forcement decalees)

J'ajoute que les arbres d'equilibrage, s'ils ameliorent la situation ne permettent jamais d'obtenir un equilibrage parfait.

Meme un moteur de Formule un vibrera tant que les Formulebun auront des moteurs à pistons alternatifs.

J'invite ceux qui voudraient approfondir ce sujet à consulter lnexcellent bouquin de Swoboda, un ingénieur de chez Simca. Ce bouquin qui doit avoir pas loin de 40 ans fait toujours autorité chez les motoristes, et la majorite des thesards. Si vous n'aimez pas les mathematiques, notamment les integrales multiples et les series de Fourier, je vous recommande de me croire sur parole parce que le sujet est complexe.

https://www.decitre.fr/livres/mecanique-des-moteurs-alternatifs-9782710804581.html

Pour ceux qui ne me connaissent pas, j'etais motoriste. J'ai préparé mon premier moteur de course pour un " client " (En fait un copain) il y a 44 ans. Apres quelques centaines de moteurs, dont une majorité de moteurs de course, je suis devenu officiellement ingenieur expert motoriste et j'ai travaillé pour plusieurs constructeurs automobiles. La plus belle etude que j'ai eu l'occasion de conduire est un huit cylindres à plat de trois-litres de tourisme de 500 chevaux pour un constructeur de Stuttgart.

Quand je pense qu'un célèbre constructeur de motos asiatique avait rajouté des contrepoids sur le vilebrequin de ses monocylindres !
La raison en était simple , il ne vibrait pas assez comme son concurrent Harley Davidson et la bécane se vendait mal .
Il est vrai que les Harley sont construites à Milvaukee pas très loin d'un autre constructeur de moteurs ........Briggs et Straton .
Comme disait un de mes copains (dcd) vieux motard mécanicien de métier .
"Les Harley c'est comme les pompes à m..... petits alésages , longues courses , gros bruit, grosses vibrations "