Quelle nuance d'acier pour une chape de vérin

pour conserver le look d'origine je conserve les dimensions initiales.
et donc nécessite un ré-usinage complet dans une barre neuve qui sera ensuite traitée.
Du coup en recherchant, les fabricants de vérin ils utilisent du C45, 42CrMo4V pour une finition chromée dure mais bonjour le cout

Voici l'état de la tige de l'amortisseur qui apparemment n'est pas réutilisable  

l'amortisseur travaille comment ..... vertical... à plat ou quels angle

quels poids

une tige chromé pour les joint sinon ceux ci seront vite fuyard avec perte de pression en phase travail
le traitement existe sera cher soit chrome dur ou autre

les tige de recup possible mais ne sont pas facile a travaillé


quels véhicule restauration ok mais ont trouve des amortisseur qui pourrais servir de base base

mais reprendre une tige existante une fois l'usinage fait il n'y a plus de chromage dure.
et pas facile a usiner non plus

je pense refaire la tige entièrement en C45 puis faire un chromage dure, passage obligé apparemment pour une utilisation extérieure, car les amortisseurs sont externes au châssis de la voiture, une protection en cuir était prévue

Ils travaillent tige en haut verticalement, la course est faible ~50 mm.
Et comme c'est une restauration à "l'identique" je suis dans l'obligation de conserver les dimensions et l'aspect externe d'origine.
Il n'existe plus de modèle de cette voiture pour en faire une récupération!
par ailleurs, je pense que cette fabrication était un prémisse des amortisseur "hydraulique" car de conception un peu particulière.
un simple tube, rempli d'huile, un ressort poussant le piston sans joint. Seul un diaphragme flottant "tôle d'acier avec quelques petits trous fait office de frein sur le retour. un joint en cuir pour assurer l'étanchéité de la tige vers l'extérieur. mais aujourd'hui tout est bloqué et complètement oxydé, d'où cette réfection complète.

Je serais étonné que la tige ne soit pas vissee dans l'embout.

Si c'etait une piece forgée monobloc, il y aurait un changement de section progressif.

les tiges d amortisseur sont chromées uniquement sur la parti cylindrique rectifiée qui coulisse dans le joint et la bague de guidage

les extrémités sont usinées sur un tige chromée par avance

tu peux donner ton diamètre et ta longueur
http://www.stad-revel.com/chromage.htm un fournisseur de tige chromé

j'ai aussi un ami dans les amorto de compétition je peux le questionner sur son fournisseur

sinon tu fais le tour des bennes des centres tu vas trouver ton bonheur ,en vl on trouve facilement du 20 et du 22 plein et du 25 creux

La couche de chrome part facilement avec une plaquette CBN ou une vieille plaquette carbure. Ou carrement à la meule.
Et ensuite on fait la finition avec une plaquette ordinaire. Les tiges ne sont jamais tres dures une fois le chromage enlevé. Je fais des barres de clés de mandrin sympa et des rallondes de forets avec des tiges d'amortos reformés.

Oui Simca, j'avais trouvé ce fournisseur STAD REVEL en recherchant sur le net les barres chromées dures.
je pense que je vais m'orienter sur ce matériel.

TRD
Sur la photo on vois bien effectivement une saignée à la base de la chape. Mais c'est usiné dans la masse   pour preuve j'en ai cassé ma grosse clef à molette en voulant la dévisser. on vois bien les deux plats que j'avais fait pour loger la clef. En fait sur les quatre amortisseurs deux ont été réparé et bien sûr le premier démonté était une tige vissée. j'ai crus à tord qu'ils l'étaient tous  
La saignée est une trace d'usure de la noix de guidage qui par frottements et chocs répétés en a fait ce logement.
Pour les plans j'ai bien sûr fait une extrémité filetée immobilisée par une goupille de blocage en rotation  

J'ai du mal à le croire.

En 1907, les tours etaient de vrais escargots. Enlever tant de matiere dans une barre carrée me semble une hérésie. L'acier rapide n'a été inventé qu'en 1900 (aux USA.) Jusqu'à la fin de la première guerre mondiale la majorité des ateliers utilisaient de l'acier fondu. Au mieux, on usine (de la guimauve) à 6 metres / minute avec ça. Et il ne faut pas oublier qu'à l'epoque en fait d'aciers on utilisait surtout du fer pudlé. Le genre de merde à usiner. C'est tendre et par ci-par là on tombe sur un amas de carbures qui te detruit les meilleurs outils modernes sans téléphoner la veille pour prévenir.

En plus, usiner un petit diametre aussi long sur un vieux riblon de tour avec une broche sans roulement, sans faire un tonneau exige d'utiliser une lunette à suivre. Et ensuite, il faut rectifier, mais à cause de l'embout on ne peut pas le faire en centerless. Donc, re-montage en lunette. Franchement, le gars qui pondrait une gamme d'usinage comme ça serait un masochiste.

C'est bien le problème les relevés de cotes font apparaitre de grandes variations dimensionnelles pour deux pièces apparemment identiques

Nous avons retrouvé une photo de l'usine de fabrication, c'était comme chez mon grand père , un énorme moteur entrainant plusieurs arbres pour alimenter tour, fraiseuse, pilon et touret à meuler. que de souvenir  

Nous avons un tourneur qui a fait un prélèvement pour déterminer la dureté des axes qu'il devait refaire. Je n'ai plus en tête la nuance , mais surtout sa dureté, car à l'étincelle difficile à identifier

Du coup j'ai trouver à deux pas ce fournisseur de barres chromées

Il ne sert à rien de rechercher la nuance exacte. N'importe quel acier mi-dur moderne sera plus performant qu'un materiau d'époque de qualité incertaine. Ces aciersxanciens sont bourrés de sulfures d'oxydes (les fameuses "pailles" dont parlaient les anciens) et d'amas de carbures. Ils ont des tailles de grains variables, et même parfois des défauts de compacité. Même pas le niveau des aciers d'URSS de 1970.