Notice et infos compresseur Sullair Trek

-Bonjour "TRD"
- Sur la photos ton compresseur est équipé d'une vanne thermostatique comme pratiquement tout les compresseurs actuel (ce n'était pas toujours le casdans les années 70/80)
- Vus tes constations tu as de la chance ; tu est tombé sur un modèle équipé d'une super ventilation ce qui est loin d'être toujours le cas , de plus il y a un filtre de ventilation ce qui retarde considérablement l'encrassement du radiateur
- Du moment que la température se situe au dessus de 70°C pour 7 Bars il y a peu de risque de condensation (chez "ATLAS-COPCO" le seuil de la vanne est différent suivant la pression : 85°c pour 7 Bars , 73°C pour les versions 13Bars )
- 115°C. ? l'huile est peut être d'accord mais je ; peux t'affirmer que les joints et les flexibles aiment beaucoup moins ; c'est d'ailleurs le soucis que l'on rencontre avec les compresseurs installés dans des locaux mal ventilés
- Autour de 100°C un autre problème apparait , c'est la mauvaise séparation de l'huile au niveau du séparateur ; les parties les + volatiles de l'huile passent , sous forme gazeuse, à travers le séparateur et se recondensent + loin dans le réseau ( je me suis pas mal bagarré avec ce phénomène chez les carrossiers/peintre auto car ils n'aiment pas du tout la peinture à l'huile !)
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Mon (petit) souci actuel vis à vis de la température se situe au niveau du raccordement flexible au réseau. Je tiens à avoir un flexible pour deplacer le compresseur afin de faciliter la maintenance. Avec le compresseur, j'ai recuperé un tuyau Parker de 19x26. Apparemment, il serait en nitrile. Il est un peu fatigué et j'aimerais bien le changer à l'occasion.

Le Creyssensac que je viens de sortir etait encore moins bien lotti puisqu'il avait un flexible de reseau d'eau. Toujours en 3/4, mais vraissemblablement en EPDM. L'EPDM tient mieux que les elastomeres fluorés à la vapeur d'eau. J'en ai fait l'experience lorsque je développais la chaudiere des generateurs de vapeur chez Calor. Le fluoré et la vapeur, c'est juste catastrophique en endurance.

Mais là on peut, comme tu le fais justement remarquer avoir des traces d'huile dans l'air. Et l'EPDM ne doit oas bien aimer ça. Bon, il faut relativiser : le flexible du Creyssensac a tenu 7 ans et pour l'instant il ne montre pas d'autre signe de faiblesse qu'un début d'abrasion de sa gaine inox.

Cependant, vu l'etat dans lequel était le Creyssensac quand je l'ai ouvert le mois passé, je reste persuadé qu'il devait bouffer très peu d'huile. En sept ans, j'ai du recuperer dans mes filtres à peine un dé à coudre d'huile dans largement deux litres de flotte. Et j'ai bien dû purger 25 ou trente litres au niveau du stockage. Au prorata, il serait sorti du compresseur un verre d'huile au maximum. Je m'attends à en trouver plus avec le compresseur à vis.

Donc pour revenir à mon tuyau je ne sais pas trop quoi acheter.

Le Parker est assez cher au detail et le fabricant l'annonce pour 70 degrés au maximum. Je n'ai pas d'info sur la température d'air en sortie d'echangeur.

L'EPDM tiendrait en temperature, à l'eau, mais  sa tenue aux huiles est incertaine. De surcroît, le diametre d'un flexible d'eau 3/4 gaz est bien plus faible que 19 mm.

Le PTFE gainé inox est indestructible. Pression, temperature, inertie chimique, pas de souci. Mais, il n'existe qu'en dash 12 (16 mm environ) ou dash 16 (22 mm environ.)
Soit ça diminue le passage, soit ça n'accepte pas les faibles rayons de courbure. En plus, où trouver du dash 16 au détail à des prix avouables ? Pour les pompes de carter sec de monoplaces de F3, je le prenais chez Oreca. 30 cm, ça coute cher. Mais là, j'en veux deux mètres...

Y a t'il quelqu'un qui pourrait me proposer une solution peu coûteuse.

Le premier qui me parle de transferer l'air en Wi-Fi, me fera 500 lignes...1000, si c'est Bluetooth !

Par curiosité, j'ai mesuré le filetage du filtre à huile d'origine.

31/32 UNEF ou 0.97 UNEF ou 31/32 -20 ou 0.97-20.

C'est un filetage americain normalisé, mais évidemment spécial.

- Bonjour
- Sur les anciens compresseurs il m'arrivait d'utiliser des filtres à huile automobile et ça ne m'a jamais causé de soucis - Je ne le ferait plus sur les modèles sortis de puis la fin des années 90 car les fabricants , pour conserver l'exclusivité ont modifié leurs fabrications ; certains filtres ont un sens de circulation inverse du sens habituel d'autres ont un clapet by-pass spécifique etc -Le clou du truc c'est que "CREYSSENSAC ,"MAUGUIÈRE", "ABAC" aujourd'hui propriété du groupe "ATLAS COPC/ÉLECTROLUX" utilise des filtres dont les dimensions sont identiques mais le filetage est différent , certaines réf ont même un pas de vis à Gauche , j'ai découvert ce stratagème lorsque j'ai voulu uniformiser mon stock pièces de révision étant donné que nous avions des clients dans les 3 marques

Enfield a écrit:c'est un atlas copco a vis de 1992/93 ... et ce genre de compresseur, ils les rachetent pour les mettre en location => ca tombe pas en panne
"si vous le changez, vous me prevenez avant, on le reprendra"


PS: j'imagine le nombre de boite ou le vieux compresseur enterre un a un les petits nouveaux  

Atlas copco GA 15 avec 66.000 heures

pour illustrer

-Bonjour
- la photo du 6216 me surprends : je n'ai jamais rencontré ce modèle ; Normalement les compresseurs utilisant cette carrosserie portait l'appellation GA 1XX ; ex GA110 , GA115 ,125, 225 ETC suivant la puissance (sans doute une série intermédiaire produite en fin de période ? )
- J'ai rencontré plusieurs soucis sur cette série de machines (GA1xx) : - La vanne thermostatique était apparement une option , j'ai eu 2 clients dont les blocs vis ont expirés suite à la marche à trop basse température
- La ventilation n'était pas très puissante , et lors des étés chaud cela posait problème
- Certaines de ces machines étaient équipées d'une transmission à courroie crantée : à l'usage la denture des poulies s'arrondie et la nouvelle. courroie se détruit au bout d'une dizaine d'heures ("ATLAS" avait sortie un kit modif pour revenir aux poulies et courroies trapèze mais le coût .......!!)
- Le système de régulation "Marche à Vide /Marche en Charge comportait une "valve de priorité" (cellule "OU" pour les connaisseurs en automatisme pneumatique ) ce système causait soucis lorsque le compresseur fonctionnait à température trop basse ("bouillasse" dans le circuit de régulation )
- tout ces défauts avaient été corrigés sur les machines sorties après 1995 -Les GA XX sont devenues des machines extraordinaires ( j'ai quitté le job avec une qui affichait 90.000 H et plusieurs ayant dépassé les 60.000H sans véritable soucis) Malheureusement le marché faisant la loi vers le milieu des années 2000 ils ont modifié la gamme des GA ; les puissances inférieures à 20CV/15Kw ont été revues et sont devenues plus "légères" elles n'en restent pas moins d'excellente machines ( j'en ai quitté à + de 40.000h sans incidents majeurs ), mais j'ai rencontré des radiateurs fuyants , des motoventilateurs H.S; des garnitures d'arbres fuyantes , les joints du boîtier d'aspiration qui ne supportait pas la chaleur ; la ventilation de ces machines était beaucoup moins puissante que la série précédente avec ventilateur mécanique )

Voilà un an que ce Sullair alimente mes ateliers.

Bilan : il se fait totalement oublier. Il a tourné 182 heures. Soit environ 3 heures 30 par semaine.

La temperature d'air n'a jamais atteint le maximum autorisé, même par forte canicule. De toutes façons, si c'etait le cas, une sécurité arrêterait le compresseur, ce qui n'est pas le cas des compresseurs à pistons qui surchauffent et cockéfient leur huile.

C'est l'occasion de la revision annuelle.
Consommation d'huile : 0. Pas de fuite : le local est propre. Pas plus de deux ou trous gouttes d'huile dans les deshuileurs de l'atelier.

Petit souci avec le filtre à air. Impossible de trouver un filtre à air d'origine reference 42445 à un prix avouable en Europe sans numero de TVA intra-communautaire les grossistes ne veulent pas me livrer. J'ai cherché un an dans toute l'Europe. Impossible de déroger à ces contraintes de paperassiers parasites.

Du coup, à l'occasion de cette revision, j'ai mesuré les dimensions et j'ai trouvé un filtre un-petit peu plus haut (129 au lieu de 100 mm) qui se monte à condition de remplacer la vis du couvercle par une autre plus longue de 30 mm. C'est un filtre de moteur Diesel de 3 litres. Moins de 20 Euros TTC livraison comprise et pas de problème de dedouannement commecavec les USA.



De toutes façons, comme ke compresseur est dans un local separé de celui où je oeins au pistolet, il n'aspire pas de xapeur de peinture.

A cette cadence, les autres filtres changés l'an passé devraient encore tenir quatre ans.

- Bonjour "TRD"
-Pour ton filtre à air, as tu posé la question à "YVEL-FLUIDES/YVEL FILTRES" en leur fournissant "crobar" ou photo avec les dimensions ?
-De toute façon ton filtre à air automobile fait parfaitement l'affaire; -J'utilisais souvent cette solution pour contourner le problème d'approvisionnement ou de prix (côté débit admissible il n'y aura aucun soucis )

J'ai pris tout le reste l'an passé chez Yvel.
Mais celui-ci n'etait pas disponible chez eux.
Mon gros Creyssensac de 10 chevaux tournait avec un filtre de 205 Diesel et les petits de 3 chevaux un avec un filtre de R11 turbo et l'autre avec un filtre de Simca Rallye 2. Je n'ai jamais eu le moindre souci. J'utilisais des filtres remplacés sur des moteurs de course qui ne me coûtaient rien.

Un compresseur, ça tourne au regime de ralenti d'un moteur et ça fait grosso-modo 500 cm3. Un moteur automobile tourne cinq fois plus vite et sa cylindrée est à peu près triple de celle du compresseur.

Les Creyssensac anciens à pistons avaient une boite à air, mais pas de filtre.

Le filtre c'est bien, même pour les petits compresseurs d'appoint. Mais évidemment, si l'aspiration est dans un local où on pulverise de la peinture, il se colmatera très vite.
Mieux vaut quand même remplacer un filtre automobile qu'on trouve en hypermarché ou chez un pieçard auto que de devoir demonter pour décoller des clapets englués dans la peinture.

Pour revenir aux filtres de moteurs, ils sont dimensionnés en fonction de trois criteres : d'abord la puissance du moteur. Plus le moteur est puissant, plus il avale d'air. Ensuite la source d'energie. Un Diesel fonctionne en-dessous de la stoechiometrie. A puissance egale, il aspire plus d'air qu'un moteur à allumage commandé. Enfin, la frequence de remplacement et les conditions d'utilisation. À iso-puissance un filtre de tracteur agricole ou d'engin de chantier est plus gros qu'un filtre de citadine.