Kubota Z402

Bonjour. Très long topic pour vous tous d'écrire sans faire d'omission.

Je donne un coup de main a un amis sur la voiture sans permis de sa fille.

Le moteur un Kubota Z402 a cassé en roulant. C'est un bicylindre diesel culbuté a 2 soupapes.
L'arbre a came et maintenue latéralement dans le bloc par une plaque vissé, cette plaque assure aussi le jeu latéral.
L'arbre a came a pris du jeu, touché le carter. Son pignon a cassé et emporté un morceau de l'arbre a came au niveau du logement de clavette.

3 tiges de culbuteurs tordus et un basculeur cassé. Les soupapes sont droites et n'ont pas tordues. La culasse est fendue de la préchambre jusqu'au siège taillé directement dans la culasse en fonte, sur le cylindre droit.

A la casse, les culasses sont toutes fissurés aux mêmes endroits. Même celles démontés  sur des véhicules fonctionnant sans problème (mise en casse pour chocs)
Nous avons pris le parti de la remonter pour essayer. Le seul conduit d'huile dans la culasse alimente la rampe de culbuteurs et se trouve très éloignés de la fissure.
Arbre a came, culbuteurs et leurs tiges ont été changés.

Le moteur démarre au quart de tour, tient le ralentit, aucun bruit suspect. A l'accélération le reniflard crache l'huile et la jauge est sortie. Le carter est pressurisé.
Nous avons redemontés. Les cylindres ne sont pas rayés. Après mesures avec micromètres et alesometre, le cylindre droit et plus fatiguée que le gauche. Nous ne sommes pas encore a la cote maxi constructeur.
La segmentation a un jeu excessif sur le droit. Approximativement 3 mm de jeu a la coupe et le droit n'a que 0,65 de jeu.
Re vérif sur les moteurs a la casse, le cylindre droit et toujours plus usé que le gauche.
Déglaçage léger avec un mandrin a pierre sunnen. Segmentation neuve.

Le plan de joint de la culasse et du bloc sont droit sans défaut. La cale de 0,02 ne passe a nul part sous la règle rectifié. Les serrages sont effectués à la clés dynamométrique.

Le démarrage est toujours au quart de tour, ralenti encore plus stable que la 1 ère fois, aucune fumé a l'échauffement.
Rodage des segments avec un peut de régime moteur pour que la pression des gaz plaque les segments sur la chemise et prennent leurs formes.
Au bout de quelques minutes a nouveau le carter est sous pression et crache son huile.

Dès que le problème arrive, le voyant d'huile au tableau de bord se met a clignoter. Huile neuve, niveau bon et filtre a huile neuf. Le tuyau de reniflard n'est pas obstrué.
Se moteur avant la casse de son pignon d'arbre a came n'a jamais consommé ni cracher d'huile.

Je suppose qu'a chaud le cylindre droit se déforme et laisse passer la pression. Est-il possible que la pression passe par le siège de soupape fissuré et passe a travers le joint de queue de soupape pour aller me pressuriser le carter ? Aucun retour constaté a l'admission, moteur en fonctionnement.
Visiblement le cylindre droit le plus éloigné de la pompe a eau et de la pompe a huile souffre plus.

Après avoir vu beaucoup de moteur a la casse et sur Leboncoin de voiture sans permis ou engins de TP. les Kubota cassé et/ou avec le cylindre droit en mauvaise état sont légions. La fiabilité n'est clairement pas la.

Si quelqu'un a une idée ?

Salut

Le contrôle d'un cylindre usagé à l'alesomètre trois touches, n'est pas la meilleure methode pour mettre en evidence les defauts de circularité ou de cylindricité.

Pour y voir un peu plus clair, je te conseille de proceder à une campagne de mesures avec un Subito.

C'est plus difficile à faire. Il faut un petit peu d'habitude. On cherche le point de rebroussement. Mais ça permet de mieux mettre en evidence les defauts de circularité.

Dans un mode d'usure normal, la zone la plus usée se trouve du côté opposé à celui ou part la tête de bielle à la descente. Le pic de pression-cylindre se trouve aux alentours de 20 degres vilebrequin apres PMH. L'usure maximale se produit ensuite parce que même si la pression chute assez rapidement, l'angle d'incidence de bielle augmente suffisamment pour que la composante radiale d'effort s'approche alors de son maximum.

Un segment est capable de rattraper des defauts d'ovalisation. Il n'arrive pas à recuperer des trilobés ou des quadrilobés.

Les quadrilobés au voisinage du PMH sont generalement causés par compression des bossages de vis de culasse (quand il y en a 4 par cylindre.)

Autre condition indispensable au fonctionnement correct d'une segmentation : les faces des gorges de segment des pistons doivent etre parfaitement planes et de tres faible rugosité. Le segment doit parfaitement coulisser dans sa gorge avec le plus faible jeu axial possible. Les gorges ne doivent pas etre encrassees par des vernis, des gommes ou de la calamine.

La mesure des cylindres a bien été effectué avec un Subito.
Et un vrai pas un chinois

.

Il y a un peu d'ovalisation, un bon 4 centièmes.
L'usure est plus prononcé a mis hauteur. Le cylindre est usé en forme de tonneau.

Les cotes maxi et le jeu piston/cylindre maximum ne sont pas encore atteint.

Je pense opter pour un kit de réfection complet a 300 € pour la copie chinoise de se moteur qui bien que Japonais n'a rien de bien terrible en terme de fiabilité.

0,04, ça n'explique pas un blow-by suffisant pour faire ressietir l'huile par la jauge, sauf si l'évent du carter est bouché.

Quand je vois des moteurs ou tu entends les pistons claqués en le secouant qui ne crache pas autant d'huile, ça fait presque déprimer.

L'évent n'est pas bouché vu se qu'il crache d'huile. En 2 km a 50 km/h, le niveau passe de maxi a mini
Le problème apparaît moteur chaud. Ou le cylindre devient une patate a température ou une fissure s'ouvre.

Ont va le faire réaleser pour le chemiser. Ça réglera le problème. A un moment il faut arrêter de se battre.

Je suis allée en voir un pour pièces, voir si avec 2 ont pouvait rapidement en faire un.

30 000 km et comme d'habitude, le cylindre droit et mort. Il y a clairement un problème de conception.

TRD, a partir de combien d'ovalisation considère tu que les segments ne peuvent plus suivre ?

Ce cylindre a méchamment "morflé" !    poubelle .
Le cylindre ne doit pas être en meilleur état .

Ça dépend de tres nombreux parametres.
Un moteur qui presente un defaut d'ordre deux (elliptique) peut bien fonctionner avec 1/10 de defaut de circularité, dlors qu'un moteur qui a un défaut du troisième ordre (trilobé) ou du quatrième ordre (quadrilobé) de même amplitude commence à avoir trop de blow-by.

Evidemment, la technologie, le tarage des segments, le jeu à la coupe sont des parametres de premiere importance. L'etat des gorges de segments est primordial. Le parallelisme des axes de bielle conditionne le fonctionnement des segments (et des bagues et coussinets.

Le jeu du piston intervient sur le basculement qui est souvent une cause de perte d'étanchéité et toujours une source de bruit.

Ce qui ne marche jamais correctement, c'est des segments neufs dans un alesage usé. Il faut au minimum le déglacer, même s'il n'y a pas de variation de cote mesurable.