231G558 préservée par le "Pacific Vapeur Club" (PVC Sotteville-lès-Rouen) depuis 1982

**Enfield** Dim 14 Jan 2024, 16:06

https://fr.wikipedia.org/wiki/Pacific_Vapeur_Club
https://pvcasso.fr/2020/12/28/la-231g558-en-travaux/

1998 https://youtu.be/Mbrm0pBYhpo?si=HwRnlT97OXXpImoF

2003

**Enfield** Sam 20 Jan 2024, 21:58

Ambiance atelier en 2010 - 2013

+ A BORD DE LA 141 TB 424

**Enfield** Sam 17 Fév 2024, 10:24

"LOCOMOTIVE À VAPEUR PACIFIC 231, LÉGENDAIRE LOCOMOTIVE À LA CONQUÊTE DE VITESSE
Au début du XXe siècle le trafic de voyageurs augmente. La Compagnie de Paris à Orléans et la Société Alsacienne de Construction Mécanique étudient ensemble un nouveau type de locomotives Pacific, le « 231 » (1 bogie avant à 2 essieux, 3 roues motrices accouplées et 1 essieu arrière porteur). Les prototypes apparaissent en 1907. Ce sont les premières locomotives d’une série devenue légendaire. Si l'ensemble des compagnies françaises fit construire ses propres modèles de Pacific, paradoxalement, la Compagnie des chemins de fer de l'Est fut la seule de tous les réseaux français a n'avoir jamais étudié ni fait construire de Pacific de sa conception, contrainte de commander en 1919 une série de 40 Pacific issue d'un modèle déjà existant sur le réseau de l'État. La SNCF ne fit pas, elle non plus, construire de Pacific ; elle se contenta des séries existantes et fit poursuivre les transformations de certaines séries commencées sous les anciennes compagnies. Il est à noter que les travaux de modélisation thermodynamique de l'ingénieur André Chapelon, et les modifications qu'il conçut, permirent d'obtenir un doublement spectaculaire de la puissance des Pacific 231 à partir de la série 3500 du PO (Paris-Orléans).Il a été construit un total de 1 364 locomotives de type Pacific pour les grands réseaux français.La “Pacific” PLM est la locomotive à vapeur française la plus répandue, et, sans aucun doute, la plus connue si elle n’est pas la plus performante, laissant la vitesse et la puissance aux “Pacific” PO et Nord. Cette “Pacific” du PLM fut construite à 462 exemplaires entre 1909 et 1932, ce qui est considérable dans l’univers des chemins de fer, où la plupart des séries de l’époque et sur le réseau français ne comportent que quelques dizaines de machines tout au plus. Mais ces Pacific ne se contentèrent pas d’être très nombreuses : elles durèrent très longtemps, certaines étant transformées après la Seconde Guerre mondiale et ayant l’honneur de terminer l’épopée de la traction vapeur en France en restant en service jusque durant les années 1970 et jusqu’au dépôt de Calais. Pendant la totalité du XIXe siècle les trains de voyageurs sont légers puisque les voitures ont une caisse en bois, et sont, en général, assez petites, d’où des trains dont le tonnage ne dépasse guère 200 à 300 tonnes. Mais, au lendemain de la Première Guerre mondiale, des exigences de confort et de sécurité conduisent les compagnies, malgré elles souvent, à adopter des voitures métalliques, donc plus lourdes, et surtout de dimensions plus généreuses. Le poids des voitures grimpe alors jusqu’à 40 et même 50 tonnes. Les locomotives pour trains rapides et express de l’époque sont du type 220 ou 221. Leur faible poids, leur petite chaudière donnant une faible puissance de traction, et leurs deux essieux moteurs ne peuvent plus faire face à la lourde tâche qu’est la traction de trains atteignant 400 à 600 tonnes. Comme la majorité des compagnies européennes et américaines des années précédant la Première Guerre mondiale, le PLM est confronté au problème de l’insuffisance de puissance de ses locomotives et se lance dans la construction de locomotives de vitesse à 3 essieux moteurs. Si certains réseaux se contentent du type 230, par simple adjonction d’un essieu moteur supplémentaire, le PLM fait partie de ceux qui mettent le problème à plat, étudient intégralement de nouvelles locomotives et engagent des “Pacific” sur leurs grandes lignes. La descendance de la 6101 sera longue et complexe. L’évolution continuelle de ces machines montre bien cette loi de constante modification appliquée aux locomotives à vapeur du monde entier. La 6101 donne la série 6101 à 6171, plus tard 231-A. Mais en 1912 le PLM donne une descendance à la 6001 avec une série 6201 à 6285 plus tard 231-C. Puis ce furent les 231-D et F qui sont construites en 1921-1922, toujours du type « compound » et qui furent transformées en 231G et H durant les années 30 par accroissement du circuit de vapeur et des cylindres. Enfin les 231-K, identiques aux 231G, furent obtenues, à partir de 1939 et après la guerre, à partir des 231C. Notons que la 231-K-8, entièrement reconstruite par la SNCF en 1947, a été préservée par l’association Modélisme Ferroviaire de Paris-Nord vu sa fraîcheur et sa forme, et elle circule en tête de trains spéciaux sur le réseau de la SNCF. Les « Pacific » peinent en tête de trains de plus en plus lourds, arrivant au sommet de la rampe à bout de souffle et à 70 ou 80 km/h. Les trains se suivent à vitesse lente sur la rampe et les autres attendent pour s’y engager. Les pertes de temps accumulées sont considérables. Le besoin de locomotives très puissantes se fait sentir, et le PLM songe, dès 1923 et pour cette difficile portion de ligne, à une machine à quatre essieux moteurs pour remplacer les Pacific qui n’en ont que trois, ce sera les 241."

**Enfield** Mar 23 Juil 2024, 06:40

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