R8 Gordini: refection moteur chez "GR Motors Spécialiste Porsche"

**Enfield** Ven 08 Sep 2023, 19:09

preambule "breves d'atelier"

Démontage - contrôle et métrologie des pièces mobiles

**Enfield** Ven 29 Sep 2023, 20:12

Mesure volume de chambre de combustion.

**TRD** Sam 30 Sep 2023, 06:20

Mon commentaire publié sur Youtube :

Salut

On m'a envoyé cette vidéo.
D'abord, felicitations pour la qualité de la vidéo. C'est clair et pour une fois ce n'est pas un ramassis de conneries comme la plupart des videos qui sevissent sur Internet.

Cependant, je ne suis pas d'accord su le calcul du RV.
1) l'epaisseur du joint de culasse après ecrasement n'a pas ete prise en compte. C'est ce que j'appelais par abus de langage "le volume du joint" dans ma formation "Motoriste."

Ensuite, et c'est encore plus important pour ces vieux moteurs (Gordingue, 911 et autres) qui avaient souvent des pistons bombés, il faut prendre en compte ce que j'ai appelé (encore par abus de langage) " le volume au dessus du piston.". En fait il s'agit de considerer le volume libre entre la calotte du piston au PMH et le plan de joint du bloc (ou des chemises) moins le volume eventuel de la partie du piston qui se trouve au-dessus de ce plan de joint.

Cette partie au-dessus du plan de joint est non negligeable sur les pistons de competition d'epoque qui etaient très (trop d'ailleurs) bombés. Elle l'est egalement sur les pistons à deflecteurs des moteurs deux temps anciens.

Déjà, tu vas vite voir que cette prise en compte impacte fortement le calcul.

Mais ensuite, une fois le rapport volumetrique geometrique calculé, tout se complique. D'abord comme tu l'as tres justement fait remarquer, le diagramme de distribution impacte le rapport volumetrique pratique.

Ensuite la pression absolue et la temperature de l'air à l'admission vont impacter la sensibilité au cliquetis du melange. Sa composition aussi (richesse, indice d'octane et même coupes petrolieres qui constitient le carburant.)

La géométrie de la chambre et celle des conduits impactent la turbulence dans la chambre et cela impacte la vitesse de propagation de flamme.

Enfin, c'est bien connu, le temps de séjour, joue sur le cliquetis. Plus un moteur tourne vite et moins il cliquette. Ça tu dois le savoir, mais je le dis pour les gens qui visionnent la vidéo.

Donc au bout du compte, quand on cherche la performance maximale (ce qui n'est pas le cas sur un moteur de serievoù on se contente d'approcher les valeurs du constructeur) il n'y a en fait que les campagnrs d'essais au banc qui permettent de determiner le bon jeu de paramètres pour y parvenir. C'est super sensible sur un moteur de Formule 2 par exemple. Lâ, on est à cent lieues du Gordingue 1255 à prechambres (quelle absurdité, mais à l'époque on ne le savait pas...)
On pourrait en parler ensemble pendant des heures. Mais ça risque d'embrouiller un peu les esprits des neophytes.

Douter à chaque instant est le meilleur moyen pour progresser. L'avenir du metier est entre vos mains, moi je suis à la retraite.

Encore felicitations pour la qualité globale de tes videos.

Gilles THOMAS
Ancien expert technologies avancées moteur (retraité.)
President de THOMAS RACING DEVELOPPEMENT