fiabilité des voitures

Bonjour à tous,

Quand j’étais enfant, une voiture qui arrivait à 100.000 km était considérée comme HS. Il n’y avait que quelques berlines Mercedes qui étaient capables de dépasser cette limite sans problème.

Maintenant la limite a été relevée et la plupart des voitures semblent capables d’en faire au moins le double. J’ai connu une amie qui a mené son Toyota Land Cruiser à 500.000 km sans aucun problème mécanique et qui l’a revendu à ce kilométrage en très bon état de fonctionnement. Même des voitures « Low cost » comme les Dacia Logan dépassent les limites, un proche en a menée une à plus de 300.000 km et s’en sert toujours avec comme seul entretien une vidange par an…
J’ai discuté avec un mécanicien Renault qui m’a dit que normalement ce sont eux qui assurent les réparations des Logan mais qu’ils n’en voient jamais passer.
J’ai eu une Twingo 16 V que j’ai donné à un de mes enfants, qui a atteint sans problème les 200.000 km et qui roule toujours.

Et un contre exemple : au début des années 90 j’ai acheté neuve une Seat Marbella, qui m’a lâché de tous les côtés dès 30.000 km avec des pannes à répétition, une vraie cochonnerie ! Je suis peut-être tombé sur un mauvais numéro, mais je ne risque pas de racheter une voiture de cette sous-marque Volkwagen…

Est-ce une amélioration de la qualité des matières utilisées ? Un meilleur ajustage/montage ? Une meilleure conception mécanique ? Des huiles plus performantes ? Un problème de carburant/additif ?

Bonjour

Même si les matériaux, l'usinage et l'assemblage ont indéniablement fait d'énormes progrès, c'est surtout une question de réputation.

Comme vous le dites, "... la voiture était considérée comme HS.". C'était surtout une question de réputation. Arrivées à cet âge, un certain nombre de pièces d'usure étaient à remplacer. Si on acceptait de le faire, la voiture repartait pour 100 000 km de plus. Mais cette époque était à la consommation effrénée et on préférait jeter.

Toute ma vie j'ai eu des vieilles voitures, fautes de moyens, et je les ai toutes menées bien au delà des 100 000 km, en changeant ce qui devait l'être au fur et à mesure. Ma marraine, dans les années '80 avait une super 5 (essence) qu'elle a jetée vers les 400 000 km. Il y a 3 ans, j'ai vendu (direction l'Afrique) ma R21 Nevada TD qui avait passé les 500 000 km et dont le dernier CT était vierge. Dans les années 2000, il y avait encore à travers l'Afrique des quantités de vieilles Peugeot qui avaient passé le million de km (maintenant, ce sont plutôt des japonaises, qui font les mêmes distances).

Dans les années '70, les constructeurs sud-européens (France, Italie, Espagne) étaient en grande difficulté économique. Pour continuer à vendre, ils ont fait le choix de diminuer les prix en rognant sur l'"accessoire". Qualité inférieure pour les tôles, et les éléments de l'habitacle, finitions "bas de gamme", etc. L'état cosmétique se dégradait donc assez rapidement, même si la mécanique restait généralement bonne, et les gens ne souhaitaient pas faire les frais nécessaires d'entretien. Pendant ce temps, les allemands, les suédois, ont continué à produire des voitures nettement plus chères, sans rogner sur la qualité, d'où une longévité supérieure.
Dans les années '80, les constructeurs sud-européens ont compris que rogner sur la qualité les menait droit dans le mur (mais aussi avaient réussi à se redresser) et on a vu apparaître des véhicules à durée de vie nettement allongée.

L'Angleterre a toujours eu un Contrôle Technique nettement plus sévère que chez nous, qui imposait aux propriétaires de véhicules de faire des réparations qui auraient été négligées chez nous. Cela a amené les constructeurs anglais à sortir des voitures avec un "indice de réparabilité" nettement plus élevé que les nôtres. Il n'est pas rare, là-bas, de croiser des voitures de 40 ans d'âge en excellent état.

Cela étant, les pièces d'usure ont fait d'énormes progrès sur les 20 dernières années, en qualité et en technicité. On les change donc plutôt vers 200 000 km que 100 000, rattrapant ainsi la durée de vie des pièces mécanique. Les gros progrès qui ont été réalisés sur la qualité des matériaux et de l'usinage ont surtout permis de diminuer le poids des pièces mécaniques et leur coût, sans réellement augmenter leur longévité. Cela donne un ensemble plus homogène qui fait qu'une voiture moderne peut aller jusqu' environ 300 000 km avant d'être jetée parce que l'ensemble est trop usé pour justifier une réparation, alors qu'autrefois on jetait une voiture non pas parce que la mécanique était morte mais parce que les périphériques (habitacle, carrosserie, suspension, refroidissement, etc.) l'étaient.

La volonté d’investissement dans l'entretient impactait beaucoup la longévité d'une voiture. J'ai un jour eu la cas d'un client qui nous a fait une grosse colère parce qu'il y avait une grosse réparation à faire sur l'Austin Métro de sa femme. Il nous a expliqué que, sur sa BMW, ça n'arrivait pas alors qu'elle avait le même âge et le même kilométrage. En parlant un peu avec lui, on lui a fait admettre que sa BM lui avait coûté deux fois plus cher à l'achat et lui coûtait cinq fois plus cher annuellement en entretient. Si il avait accepté de payer un peu plus en entretient, il aurait évité la grosse réparation. Mais, sur une voiture bon marché, il n'allait pas faire des frais, quand même ...
Sur une voiture moderne, la question des frais d'entretien se pose moins. On roule sans y penser et, quand les problèmes arrivent, c'est un peu partout en même temps. Alors, on jette et on remplace.

Mes grands parents prof coopérants en Afrique pendant plusieurs décennies achetaient régulièrement (plaisir de mon grand père) tous les 2 ou 3 ans une Peugeot neuve. Il donnait l'ancienne a des africains, ne voulant pas proposer une voiture très bien entretenue moins chère à des gens qui pouvaient sans soucis en acheter des neuves. Je dis ça ça fait 50 ans environ, certaines roulent encore.

Du coup pour moi c'était plutôt l'inverse, sans électronique, les pannes sont plus simples en général, dès que l'électronique déconne, ça devient un vrai parcours du combattant.

Ma volvo de 2014 avec 170.000 bornes a fonctionné sans soucis jusqu'à environ 165.000, et là je me tape voyant ESP, ABS, entretien city safety (la caméra qui fait freiner en dessous de 50km/h), j'ai eu un soucis avec une vanne sur le circuit de refroidissement (il y a 2 sortes de vannes en plus du calorstat, allez savoir pourquoi), je consomme plus d'un coup j'ai perdu presque 150km d'autonomie... Ah et j'ai réparé moi-même le soucis de portière arrière qui ne veut plus s'ouvrir (sinon 400/500€ chez Volvo...) Et tout ça en 2/3 mois. Autant dire que ça me fait bien ch*er, et dès qu'il faut avoir une info chez Volvo c'est la croix et la bannière (service atelier impossible à joindre au téléphone pour la question toute simple de "Ou est le filtre à essence ?".

Du coup on a peut-être gagné en fiabilité d'un coté, mais c'est bien rattrapé de l'autre coté avec toutes ces petites merdouilles...

La rançon du progrès ! ....

merci pour vos réponses, comme cela c'est plus clair !

L'allongement de la duree de vie des moteurs est due à la conjonction de plusieurs facteurs. Beaucoup sont tres connus, d'autres moins.

Parmi ceux qui me viennent à l'esprit :

Le fonctionnement à la stoechiometrie des moteurs à allumage commandé, notamment tres amelioré par l'injection djessence. Le lubrifiant moins dilué par le carburant est plus efficace.
L'amelioration des sprays des injecteurs diesel. En mouillant peu les chemises, on ne lave pas le film de lubrifiant.

La generalisation des allumages electroniques qui evitent de nombreux imbrûlés qui diluent les lubrifiants.

Dans la meme thématique, la suppression des, starters à commande manuelle.

Le montage de filtres à huile à la place des epurateurs centrifuges ou de rien du tout.

La generalisation des pompes à huile trochoidales.

La gestion des flux thermiques dans les circuits de refroidissement (suppression des radiateurs d'huile, montage de calorstats, d'echangeurs huile-eau.)

La disparition des huiles minerales pures. L'arrivee de lubrifiants à haut VI (multigrades de plus en plus performantes)

L'amelioration des dispositifs de recyclage de blow-by et de redescente d'huile.

Le downspeeding. Les boites à trois rapports sont remplacees par des boites a 5, 6 et meme 10 rapports sur certains modeles. Avec des rapports plus longs, les moteurs tournent moins vite. Les pieces frottent sur de plus faibles distances.

L'augmentation des couples à bas regime (permet d'allonger les rapports)

Les limitations de vitesse. Plus personne ne fait Paris-Lyon la semelle au plancher.
L'amelioration du reseau routier. En supprimant les routes tortueuses, on a diminué la nécessité de rouler sur des rapports intermediaires. Un bon conducteur peut faire  500 km sur l'autoroute en utilisant uniquement le dernier rapport.

L'amelioration des matériaux et des procedes de fabrication.

Eric29 a ecrit : "j'ai eu un soucis avec une vanne sur le circuit de refroidissement (il y a 2 sortes de vannes en plus du calorstat, allez savoir pourquoi), "


L'objectif est d'augmenter la rapidité de mise en chauffe du moteur. En effet, pendant la montee en temperature du moteur, une partie importante de l'energie consommee sert uniquement à rechauffer les pieces.

Comme la fiscalité est de plus en plus basee sur la consommation  et que le test se fait demarrage à froid et sur de courtes distances, tous les constructeurs ont trouvé des artifices permettant de rechauffer les moteurs plus vite.

Le gain energetique reel en usage long parcours est infinitesimal.

Il y a des avantages supplementaires :

Le chauffage est plus rapidement operationel en hiver.
Le lubrifiant s'echauffant plus vite, sa viscosité diminue ce qui contribue aussi à reduire la consommation.
Le lubrifiant chaud est plus efficace.
Les pistons arrivant plus vite à temperature normale de fonctionnement, les jeux avec les chemises sont plus vite reduits et ça rend les moteurs plus silencieux.

Le principal inconvenient, est la complexité induite et le risque de pannes augmenté.

De toutes façons, les tests de consommation sont une foutaise. Tout le monde le sait, mais on continue à taxer sur des criteres totalement fantaisistes comme le CO2 emis en fonctionnement au demarrage (avant et apres, on s'en moque. )

A ce jeu, de gros 4x4 electriques tres energivores qu'achetent des gens aises sont moins taxes que de petites voitures thermiques economes qu'achetent des menages modestes.


Franchement, je ne suis pas faché f'avoir quitté le monde du développement moteur. Un monde de plus en plus hypocrite piloté par des decisions gouvernrmentalrs guidees par des lobbys divers et des gouvernants de plus en plus ignorants et manipulés.

L'utilisation de l'auto va redevenir ce qu'elle etait avant 1914 : un jouet pour des gens riches, les autres en etant progressivement exclus. Tout ça avec la complicité de tous les partis politiques quelle que soit leur couleur de façade.

Ah merci de m'avoir éclairé sur l'utilité de ces vannes. Qui apporte plus de soucis quand ça déconne comme tu dis. Faut vraiment que je m'occupe de cette histoire de surconsommation, qui est apparue juste après un changement de distri (un lien ?).

Peut-être un calage de distribution approximatif.

Voir aussi si un capteur ne serait pas HS.

Info capteur de temperature fausse ==> voyant calculateur allumé et strategie de gestion moteur degradee ==> perte de performance energetique et mecanique.


Il faut mesurer la resistance a froid et a chaud du capteur. Et vour si le cablage notamment les connecteurs ne serait pas defaillant. Souvent les contacts sont oxydés.

Voir aussi le capteur de dephasage d'arbre a cames. Il delivre un signal periodique. A verifier avec un oscilloscope.

Heureusement que la qualité des véhicules s'est améliorée !
sinon à quoi servent ces systèmes de la gestion de la qualité et de la maitrise des procèdes imposés par les grands donneurs d'ordre automobiles !!
depuis le NQA des années 70-80s jusqu'au denier IATF 16949:2016 en passant par les ISO 9001 / TS16949 etc.. etc.. (valeo1000) si tel n'était pas le cas alors pourquoi faire toutes ces normes et les imposer aux fournisseurs sans en accepter des résultats probants ?

également les processus de fabrication se sont automatisés avec des contrôles de processus aux points importants améliorants bien sur la qualité mais surtout une qualité identique, de même niveaux, pour des millions de pièces produites. fabriquer une pièce bonne c'est facile, en fabriquer des millions avec la même qualité demande aux metteurs au point de chasser le petit grain de sable, pour en assurer la meilleure des maitrise du processus de production. je rappelle que il est admis de livrer des pièces Non Conforme que sur un seul digit c'est à dire inferieur à 9 pièces pour 1 millions livrées !. et quant une seule est non conforme vous vous payez tout le lot livré en tri avec bien sur actions sur la mise en œuvre d'une action corrective pour que le défaut ne revient plus.
également les processus automatique qui se sont imposés pour des questions de rentabilité mais aussi de fiabilité, ont obligés les fournisseurs à livrer que des pièces bonnes. avant, la main de l'operateur faisait qu'une pièce avec une dimension légèrement hors tolérances se monter tout de même, il suffisait de hocher la pièce, avec un robot c'est plus possible, sans rentre et si ça rentre pas ça bloque et ça arrête une chaine d'assemblage avec tout le drame que ça comporte pour le fournisseur.

voilà de mon avis une explication (y'en a d'autres bien sur) pourquoi la qualité automobile s'est améliorée