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"radiographie" axe de tangage tête de rotor autogire

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"radiographie" axe de tangage tête de  rotor autogire Empty "radiographie" axe de tangage tête de rotor autogire

Message  petitourchinois Lun 17 Aoû 2020, 09:47

Bonjour,

sur mon dernier autogire j'ai un axe de de tangage qui tient la tête de rotor à des plaques d'alu placées en tête de mat ( ce dessous pour illustrer vue de la tête de rotor et de l'alésage de l'axe de tangage)

cet axe en stub rectifié H7 (pardon h7 sacrilège !)  tient tout le giro , on appelle cela le "jesus bolt" le boulon de jésus ... car il tient tout l'appareil en vol, l'axe travaille radialement ..

bon personne ne le fait dans la pratique mais j'aimerais faire radiographier cet axe pour voir s'il n'y a pas une paillette dans le métal .. j'utilise le terme radiographier, je sais qu'il est impropre , je ne connais pas le bon terme, mais connaitirez vous un entreprise à qui je pourrais confier cet axe pour le controler ?

merci

ptc

pour savoir de quoi l'on parle le giro avant montage du moteur de la tête et de la dérive :

"radiographie" axe de tangage tête de  rotor autogire Img_0214

la tête de rotor (made in montélimar ! )

"radiographie" axe de tangage tête de  rotor autogire Img_0313

petitourchinois
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Message  TRD Lun 17 Aoû 2020, 11:02

Salut

Concernant les contrôles non destructifs (CND), il existe :

La radiographie

Elle met en évidence les différences d'épaisseur de matière traversées par les rayons X . Bien adaptée pour les pièces prismatiques, un petit peu moins pour les pièces de revolution.

Les porosités sont plus facilement identifiables que les fissures. Les microfissures le sont très difficilement.

La radiographie est une photographie, donc en 2D

La gammagraphie

Il s'agit d'une radiographie aux rayons gamma. Plus adaptée aux pièces très épaisses.

La tomographie

C'est une radiographie en 3 dimensions.

Le contrôle ultrasonore

On envoie des ultrasons par une face de la pièce et on mesure leur temps de trajet après qu'ils aient été réfléchis par la première paroi qu'ils rencontrent. Procédé comparable au radar. Localisé très bien les fissures, même si les deux parois sont jointives. N'est pas adapté lorsque la surface est très irrégulière. Ne repère pas les précipitations, telles que les carbures, car trop petit. Ne repère que les fissures a 90 degrés de l'axe de contrôle. Celles qui sont dans l'axe sont invisibles.

Le ressuage

On pulvérise un pénétrant (généralement rouge) sur les pièces decraissees. On essuie la surface, puis on pulvérisé un révélateur qui est un produit blanc farineux. Le rouge ressort des fissures pompé par le blanc.
Facile à mettre en oeuvre chez soi. Très utilisé dans les sports mécaniques. Ne met en évidence que les défauts debouchants. Un gros manque de matière interne reste indécelable.

La magnetoscopie

On dépose de la fine limaille de fer sur la pièce et on la soumet à un champ magnétique.

Les lignes de champ orientent la limaille. Tout défaut proche de la surface (  interne peu profond compris) est normalement décelable.
Ne fonctionne que pour les matériaux ferromagnétiques.

Rapport de controle

Dans tous les cas. Un contrôleur sérieux n'écrit jamais " il n'y a pas de défaut" . Il écrit " Le contrôle n'a pas révélé d'indication de défaut.  La nuance est de taille !

Principaux acteurs : Bureau Veritas, Norisko, DEKRA, Institut de Soudure et beaucoup de petites structures, laboratoires universitaires.

Ou se situe le danger pour une pièce de structure travaillant en flexion alternee ?

Une pièce correctement dimensionnée ne cassera pas par surcharge.

Elle se rompra en fatigue. La fatigue est un processus complexe.
De très nombreux cas d'accidents graves sont connus dans le monde de l'avionique. Je ferai un jour un article sur mon blog, mais il y a un mois de boulot...

Ce qu'il fait savoir :

1) la fatigue s'initie souvent sur un défaut quasiment indécelable par les moyens de CND. Au départ du processus, un microfissures apparaît. On est pratiquement au niveau atomique ! Plus exactement au niveau de la taille du grain. Un défaut plan (fissure) est bien plus favorable à l'initiation qu'un défaut volumique (porosité). C'est super important et ça se démontre mathématiquement.

2) La microfissure evolue sous l'effet d'une sollicitation alternée. Il n'y a pas de fatigue sur une pièce a chargement statique.

3) De ce qui est écrit ci-dessus, on déduit que les vibrations sont propices à la fatigue.

4) La fissure s'initie sur un défaut et dans la quasi généralité des cas au voisinage de la surface. Les défauts les plus courants sont : impureté ou non homogénéité du matériau, rugosité importante, angle vif, microfissure liée au processus de fabrication (soudage, rectification, électroérosion sont des processus à fort potentiel d'initiation de fissure)

5) quasiment indétectable au départ, la fissure le devient au fur et a mesure qu'elle évolue. C'est là que les CND la mettent facilement en évidence.

6) une fois que la fissure a suffisamment évolué, cela se traduit par une réduction de la section qui travaille. A la fin du processus, la section résiduelle se rompt par surcharge. La rupture est brutale avec souvent très peu d'allongement annonciateur.


Moyens de lutte contre la fatigue

Polissage des surfaces
Grenaillage de precontrainte des surfaces
Bannissement des processus de fabrication a risque
Matériaux à haute propreté inclusionnaire ( j'en ai un peu parlé sur mon blog dans l'article sur les aciers destinés à la competition.) En priorité n'acheter que des aciers occidentaux avec certificat matière type 3.1. Bannir tout ce qui contient des sulfures. Pour l'application citée en référence acheter de l'Aubert et Duval refondu sous vide : votre vie en dépend !
Traitements thermochimiques bien maîtrises (domaine complexe sur lequel on pourrait écrire des centaines de pages...)


Dernier point et pas des moindres : le 100C6 (52100 aux USA) est réputé pour sa grande affinité  avec les tapures de trempe. C'est un choix à mon avis très fortement discutable.

Attention aux détails car ils sont importants. L'industrie aéronautique l'a appris à ses dépends.

Bons vols !


Désolé pour les fautes de frappe. Je déteste ces téléphones qui interpretent tout ce qu'on écrit...


Dernière édition par TRD le Lun 17 Aoû 2020, 11:53, édité 2 fois

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Message  TRD Lun 17 Aoû 2020, 11:26

Le Stubs ( le vrai), c'est....


Du 100C6 !

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Message  petitourchinois Lun 17 Aoû 2020, 12:09

ok merci de ces précisions je vais bien lire en détails ce que tu as écrit. et question pratiques y a t'il des entreprises qui feraient cela pour quelques pièces seulement tu penses ?

pour la fatigue , le principe fondamental de l'ulm c'est que les engins sont normalements conàus (c'est une obligation légale) pour que chaque pièce soit accessible et visuellement et matériellement sans grand démontage .

dans l'aviation certifiée tu as des tas de pièces (par exemple les système de tringlerie de commandes) qui sont planquées dans les fuselages et que l'ont ne peut pas inspecter et changer en dehors d'une visite péridiodique .

la conséquence est que dans l'ulm on a la possibilité de changer des pièces suceptibles de fatigue beaucoup plus facilement que dans l'aviation certifiées

concernants ces axes ils sont changés toutes les 500 heures de vol et tous les 4 ou 5 ans si on a peu volé, les rotules de commandes sont changées toutes les 200 heures, les roulements de tête de rotor toutes les 500 heures aussi etc etc

cela permet de ne pas utiliser forcément des matériaux hyper technologiques faisant l'objet d'une certification au bout d'une procédure de tests spécifiques et très dispendieuses

un autre principe de l'aviation de construction amateur ( mais qui est une habitude générale en aviation) c'est que l'on est hyper classiques dans le choix des matériaux et des solutions (on garde ce qui marche), tu as quelques centaines de giros amateurs construits depuis les années 70 en france et on utilise toujours les mêmes axes , toujours les mêmes roulements,  les contructeurs pros ont quant à eux utilisé exactement les même solutions que les amateurs qui les ont précédé (ils ont copié)

ceci étant , la chose que j'aimerais rajouter à cela est un controle des ces pièces maitresses .

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Message  TRD Lun 17 Aoû 2020, 12:50

Vas voir un labo universitaire. Ça fera un exercice pour les élèves ingénieurs. Et ça ne devrait rien te couter. Sinon tous les labos privés peuvent contrôler une seule pièce. Mais plutôt que de payer un contrôle qui ne t'apportera aucune certitude, mieux vaudrait dans l'ordre :

1) acheter de la matière de qualité (Aubert et Duval fait du 100C6)
2) expliquer les enjeux au gars qui rectifié l'acier. Un bon rectifieur sait comment éviter les accidents métallurgiques.  Tu veux un super bon ? L'un des dix meilleurs en France ?

Microrectif à St Etienne. Ils bossent pour les fabricants d'helico, le nucléaire, l'armement.

3) acheter un kit de ressuage. Ça ne coûte pas cher et tu pourras faire en quelques minutes un contrôle toutes les 10 heures sur les pièces critiques.

Marque la plus connue : Ardrox. Mais il y a le choix.

Remplacer une pièce fréquentiellement, c'est bien. Mais encore faut-il connaitre la durée de vie prévisionnelle de cette pièce. Elle dépend de multiples facteurs dont le processus détaillé de fabrication et la propreté inclusionnaire (intervient au premier ordre.) Acheter de la matière en France sans certificat 3.1 n'est en aucun cas la garantie qu'on ne va pas récupérer un acier russe bourré de sulfures.

Si tout le monde a toujours utilisé des aciers "ordinaires" de chez Thyssen (de bons aciers) et que tu fabriques une pièce en apparence identique avec un acier répondant aux mêmes normes, mais bourré de sulfures, sa tenue en fatigue peut être réduite de 99 %.

Nous vivons dans un monde où on ne jette rien. Mais on fait pourtant beaucoup de merde. Les industriels ont tous mis en place des contrôles réception. La mauvaise qualité qu'ils refusent à ton avis, on la jette, où on l'a refilé à d'autres moins exigeants ?

Quand j'étais au CNRS, j'ai travaillé pour SNFA. Ils font des roulements d'hélicoptère. Justement dans des nuances d'aciers proches du 100C6. Mais ce sont des aciers haut de gamme. Pourquoi crois-tu que ces types hyper-competents et expérimentés font appel à des scientifiques ?

J'ai eu quelques plans confidentiels en main. Absolument rien n'est laissé au hasard. Je n'ai jamais vu des plans d'une telle précision ailleurs. Qu'y a t'il dedans : absolument tout. C'est tout juste si on ne demande pas la carte d'identité de chaque atome du métal...

Simplement parce qu'ils doutent d'eux-mêmes. Douter de soi est le meilleur moyen de ne pas se tromper. Ces gars-là n'ont pas le droit à l'erreur. Ils n'ont pas le droit parce que d'autres leur font confiance... Et c'est pour ça qu'ils sont parmi l'élite mondiale dans leur domaine.

Après, je sais bien que tu es un amateur. J'essaye juste de de faire dépenser argent et énergie dans la direction qui sera la plus profitable. Si tu faisais des pièces de tracteur, je te dirais fais plus gros, ce sera plus solide. Mais les trucs volants, il faut que ce soit léger...

Tous les grands chefs te diront que pour faire de la cuisine d'exception il faut des ingrédients d'exception. Et pourtant, tu leur donnes des patates ordinaires et ils te feront une purée bien meilleure que celle qu'on bricole dans notre cuisine...

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"radiographie" axe de tangage tête de  rotor autogire Empty Re: "radiographie" axe de tangage tête de rotor autogire

Message  petitourchinois Lun 17 Aoû 2020, 13:38

OK je vais donc faire faire à saint étienne, ma peau vaut quand même plus cher que cela va me couter

merci

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