Fabrication triangle de suspension

Les electrodes thoriées ne sont pas vraiment dangereuses à l'utilisation. Ce sont les poussières de meulage qui sont nocices.

Très bien, je vais faire attention dans ce cas. Je viens d’en commander sur tes conseils et j’aurais le temps de refaire des tests la semaine prochaine avant de me lancer sur la fabrication.
En parlant de ça, je ne t’ai pas demandé ton avis sur les plans que j’ai réellement en tête, que voici. Pardonne-moi pour mon mauvais croquis mais tu comprendras le principe.
Pour rappel, il s’agit des triangles supérieurs et j’ai du mal à projeter la charge maximale qu’il reçoivent  principalement  lors des freinages j’imagine, la voiture étant une propulsion…
Afin de garder l’écartement des rotules identiques en fonction du réglage de carrossage, j’ai vu que ça se faisait d’insérer les canons de réglage dans de petites longueurs de tube soudés. J’imaginais les prévoir un peu plus longues pour pouvoir souder un renfort en équerre ou gousset (je ne connais pas le terme exact) a l’extrémité ainsi qu’un bouchon aux tubes.
Pour l’équerre centrale, j’imaginais en encastrer une partie dans l’extrémité des tubes afin de prendre l’anneau support de rotules sur une plus grande partie de sa périphérie mais je ne suis pas sûr de l’utilité de tout ça.
Qu’en penses-tu ?

Un mélange entre les deux :

D'abord comment est réalisée la suspension ? Si ce sont des combinés ressort-amortisseur non suspendus, il faut prevoir le passage dans le triangle. Et prevoir large parce que le triangle prend de l'angle en fonction de l'assiette

Ensuite, je trouve que cette architecture est beaucoup plus lourde que ce que j'aurais fait. Mais en fait, je n'ai pas d'experience d'engins aussi lourds. 1 tonne c'était déjà lourd pour une groupe B deux roues motrices de rallye. 500 kg c'est à peu près le poids d'une Formule 3 actuelle.

Concernant la cinématique, je n'ai pas l'épure de suspension, mais je pense que ça risque d'être catastrophique. Des triangles superieurs aussi courts ça va donner de grosses variations de carrossage en fonction de l'assiette.
En d'autres termes, le train avant va prendre beaucoup de carrossage négatif jusqu'au point de corde ce qui rend l'auto survireuse dans une periode où le transfert de masse induit déjà une propension au survirage, puis se retrouver avec du positif à la réacceleration ce qui va provoquer un fort sousvirage au moment même où l'assiette de l'auto la rend déjà sous-vireuse.

Je ne connais rien en drift. Mais pour une auto de rallye ou de piste, il n'y a pas pire comme coupe-jambon. J'ai toujours été un pilote qui glisse peu. C'est comme ça que je vais le plus vite. D'autres ne s'en privent pas, mais je n'ai jamais vu personne à l'aise avec autant de variations de carrossage que je pense que tu vas subir.

En d'autres termes, pour moi, tu risques d'avoir "un train arrière d'Estafette" à l'avant. Même Jean Ragnotti devrait avoir du mal à gérer ça. Et pourtant c'est un sacré accrobate.

Autre point d'une épure très agressive : les variations de parallélisme risquent d'être très (trop ?) importantes. Il va falloir soigner la hauteur de crémaillère, sinon ça risque de contribuer encore à transformer l'auto en trapanelle ingérable.

Maintenant qu'on a la chance d'avoir des logiciels de CAO performants avec des modules cinématiques, il est certainement bien plus facile de verifier ce qui se passera qu'à l'époque héroïque où on faisait tout à la planche à dessin.

Au minimum, je ferais des triangles juste pointés en tube soudé de serrurerie pour verifier le comportement sur chandelles (sans ressort) avant d'aller plus loin.

les épure de drift

ont beaucoup de chasse


des angle de braquage spécifique beaucoup plus grand que les voiture classique afin de conduire par la vitre porte latéral


tous cela ce fait par des pivot spécifique des épure complexe pas un simple triangle renforcé

sans parlé de hauteur de caisse basse à faible débattement pour limité le driblage des roue lors des glisse ainsi que les coup de raquette lors des reprise adhérence sinon les transition vont ramassé et cassé je ne parle même pas des cardan lobro grand débattement etc.............................


beaucoup utilise du BM honda toyota qui ont des montage qui facilité cela

il serait utile de te rapproché de personne qui maitrise ce sujet drift si tu à de la chance il te donnera la base des épures



la ce que tu nous présente et plutôt ciblé tous chemin ou run sauvage


pas une critique mais il te faut choisir la destination de la construction pas simple de créer ....



les tube acier spécifique ne sont pas toujours obligatoire ont les emploie surtout pour le poids les dernier dixième de seconde de performance coute cher par la recherche du poids mini de la classe choisie
ce type d'acier et très exigeant en terme de calcul de résistance et de construction de soudure

j'ai vue de nombreuse casse en rallye lié à ceux type de matériaux un TUB va plié mais ne cassera pas net


j'ai avec des amis créer des monoplace araignée à grand débattement ... ... et variation géométrie adapté un peut comme les cross car ... 4 roue motrice de 350 cv moteur saab turbo pour rallycross avec des tube TUB37 sans soucis pour championnat de France rallye terre circuit

ça nous a pris 2 ans avant de trouvé la solution fiable pour le chrono mais surtout les cardan ont a fait au moins 7 version AR et 5 pour l'avant les pivot était des cx modèle simple fiable avec étrier incorporé pont de 505 trd ça doit te rappelé des chose

Ah les pivots de CX...

J'ai longtemps louché dessus parce qu'à l'époque la CX était la seule "bagnole de vieux" (Donc disponible à la casse) equipée de freins aussi puissants. Pour trouver mieux, il fallait désosser une Porsche. Et ça chez les ferrailleurs, c'est niet.

Citroën a toujours été avant-gardiste et malgré tout solide. Mais ça a quand même 50 ans...

Alors, j’aurais dû spécifier qu’en plus d’être mal dessiné, mon croquis n’a pas du tout les bonnes proportions, l’idée est de coller aux dimensions des triangles d’origine ci dessous qui sont quasiment aussi larges que longs. Il y a en effet un amortisseur qui passe au milieu mais pas de ressort, ce sont des barres de torsion et les tirants de chasse vers l’avant, fixés au châssis sous le pare-chocs. Certains font une conversion en combiné -filté mais je ne souhaite pas me lancer dedans. En effet, même avec les triangles d’origine, le carrossage varie déjà fortement en fonction de l’enfoncement de la suspension. Mon idée était de partir sur quelque chose de renforcé au maximum, le véhicule faisant tout de même 1600kg. Je suis sur du tube de 35x3mm.
J’ai imaginé cette architecture mais je me trompe peut être.