plombing steam engine

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Re: plombing steam engine

Message  Procule le Mar 24 Jan 2012, 04:51

Bonjour à vous tous

Je vous lis 6 heures plus tard, en soirée...

Papeteme a écrit:

"Si doute il y a, il restera à établir le diagramme des pressions sur et sous chacun des pistons à chaque phase de la rotation du vilebrequin et avec ce document, tout deviendra clair pour tout le monde."

Comment fait on cet exercice ? et a quoi ça ressemble une foi finit?

Si quelqu'un a un exemple j'aimerais bien en voir l'image.

Bien à vous

Daniel

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Re: plombing steam engine

Message  jacques987 le Mar 24 Jan 2012, 05:59

Bonsoir,
Voici le croquis Papeteme. Je l'avais établi pour voir comment les deux pistons travaillaient : distributeur de diamètre 8, plats parallèles de 2.7 dont les arêtes viennt ouvrir et fermer sur un trou de 2.5 (cotes du "Darnaud") et maneton dans l'axe. Par contre j'ai changé la longeur de la bielle (23 entre les axes).

Tu as tout à fait raison, l'appellation double-effet n'est pas bonne, il aurait probablement fallu parler d'un "effet similaire".



En le reprenant et en y ajoutant mes élucubrations (traits au crayon), je me dis qu'en 1 et en 2 la vapeur admise pousse le piston en phase d'échappement ... Mais ce n'est plus le cas en 3 et 4 ...
Et il reste un truc oublié : où passe cette vapeur le carter étant fermé ?
Pour rester dans le domaine des élucubrations, on peut imaginer qu'en 3 et 4 elle emprunte le trou horizontal et rejoint le conduit déchappement via le plat et supprime ainsi la pression accumulée ...

Par contre pour la version à 3 cylindres, je pense qu'il n'y a pas de problème le 3ème cylindre étant "branché" sur ce trou qui est la cause de toute cette discussion. On ne doit plus trouver le trou horizontal menant au carter. Et là, aucun problème de démarrage puiqu'on a toujours un piston en phase dadmission.

Pour ce démarrage avec 2 cylindres, tout en restant dans mes délires, on voit qu'en 3 et 4 il ne peut pas y avoir de démarrage si les plats du distributeur se retrouvent juste au centre du trou meant au cylindre (il doit rester à peine 1° de chaque côté ... et ce doit être suffisant pour l'empêcher de démarrer seul ! Par contre, si on admet un effet similaire à celui du moteur à double-effet, la lègère poussée qui sera occasionnée sous un des pistons doit être suffisante pour l'amener au bon endroit ...

On a le droit de rire et même de s'eclaffer.

Il reste cependant une solution toute simple pour construire un moteur lui ressemblant: supprimer le trou du bas et vertical et horizontal et installer un échappement en fin de course sur chaque cylindre.

Et merci pour ces photos publicitaires de Baby-Train. Voilà qui ne me rajeunit pas !

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Re: plombing steam engine

Message  maximus 94 le Mar 24 Jan 2012, 06:33

papeteme a écrit:Bonsoir Maximus,

Un piston crosse est un piston qui ne reçoit pas directement la bielle oscillante mais qui est relié à celle ci par une tige cylindrique. Cette tige traverse le couvercle de fond du cylindre où elle est étanchée.

Ce montage est employé sur les cylindres de locomotives et sur les cylindres de gros compresseurs à pistons.

Papeteme

Merci papeteme pour cette explication.

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Re: plombing steam engine

Message  maximus 94 le Mar 24 Jan 2012, 06:39

charly 57 a écrit:Bonjour

Un essai à faire serait de boucher ( de façon réversible ) ce tuyau sur un moteur à deux cylindres ( pour voir ce que çà donne )

Encore faut il avoir un moteur fonctionnel ....
Dommage j'ai donné le mien, mais je me souvient d'avoir fait cet essais et le moteur ne démarrait pas.

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Re: plombing steam engine

Message  Admin le Mar 24 Jan 2012, 08:44

Bonjour
Sur le moteur que j'ai réalisé (celui qui a pris un jeu important ans l'axe distributeur) je n'ai pas fait ce 3me trou en dessous.
Je l'avais emmené à la visu de Trévoux il fonctionnait pas trop mal à l'air comprimé mais ne démarrait pas toujours tout seul. Celui de Jean Paul lui fonctionnait à merveille j'ai remarqué qu'il y avait un tube dessous qui reliait le carter au distributeur.
Je vais percer ce conduit pour voir ce que ça donne en refaisant un axe sans jeu.
Par contre de chaque coté des méplats de distribution il y a une gorge annulaire sur l'axe à l’aplomb des conduits qui vont sur les hauts des cylindres il n'y a donc pas de possibilité de comprimer la vapeur qui ressort à l'échappement même dans le cas ou il y a un inverseur de marche.
Il faut dire que j'ai pompé sur les photos des éclatés de maximus pour faire ce moteur je n'ai pas de plans.

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Re: plombing steam engine

Message  Papeteme le Mar 24 Jan 2012, 09:15

Procule a écrit:Bonjour à vous tous

Je vous lis 6 heures plus tard, en soirée...

Papeteme a écrit:

"Si doute il y a, il restera à établir le diagramme des pressions sur et sous chacun des pistons à chaque phase de la rotation du vilebrequin et avec ce document, tout deviendra clair pour tout le monde."

Comment fait on cet exercice ? et a quoi ça ressemble une foi finit?

Si quelqu'un a un exemple j'aimerais bien en voir l'image.

Bien à vous

Daniel
Bonjour,

Merci beaucoup Jacques pour ta longue réponse. Je comprends mieux maintenant. Toi tu cherchais à voir pour la distribution et moi je voulais dire que si le carter est commun aux deux cylindres, il y a à l'intérieur forcément la même pression, qu'elle soit atmosphérique ou de quelques bars.

Je ne suis pas un spécialiste des moteurs vapeur, ce qui fait que j'ai besoin de visualisation pour comprendre ce que vous vous savez intuitivement. En parlant de diagramme de pression, je veux dire une représentation visuelle, un schéma lisible et compréhensible par tous qui indique pour chaque position dans la rotation du vilebrequin à quelles pressions chaque piston (ou coté de piston dans le cas d'un double effet) est soumis.

Cette représentation pourrait prendre la forme de cercles concentriques, chacun des cercles représentant un cylindre avec indication de son PMH et PMB et une coloration différente pour la course descendante motrice et montante d'échappement.

A la lecture du dessin, il apparaitra qu'avec un moteur deux cylindres simple effet on doit avoir une zone où les deux cylindres sont en échappement. Si le moteur est arrêté pile à cet endroit, il sera impossible qu'il reparte sans aide extérieure sauf si on lui demande alors de tourner dans l'autre sens. Dans ce cas, à cet endroit les deux cylindres seront en course motrice donc pas de problème. Pour un bi cylindre en vé cette ''zone morte'' doit mesurer (en rotation de vilebrequin) 60° pour un moteur à 120° et 45° pour à 135°. Ce qui ne ferait qu'un 8ème de tour.

Je reste toutefois très intriqué par la lecture de la doc . Comme lui, je ne sais comment interpréter leur promesse d'un démarrage garahti quelque soit la position du moteur.

Pourquoi ne pas imaginer une mise en pression du carter uniquement pendant la période où sa contenance augmente c'est à dire quand les deux pistons remontent et quand un remonte plus que l'autre ne descend. C'est peut être ce qu'a fait cette société pour son deux cylindres.

Bonne continuation dans les cogitations. Papeteme

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Re: plombing steam engine

Message  charly 57 le Mar 24 Jan 2012, 21:33

Bonjour

A cause de ma question, il faudra peut être compléter le titre pour des recherches futures, en y ajoutant le mot Darnaud ??

Si le moteur 2 cylindres est arrêté avec le dessus des pistons en échappement, le démarrage sans aide pourra peut être se faire grâce à l'inverseur de sens de marche : un petit coup d'inverseur met la vapeur sur le haut des pistons, fait tourner le moteur, et dans la foulée, on inverse le sens de rotation avec l'inverseur .... Est ce possible ???

Merci pour tous ces renseignements
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Re: plombing steam engine

Message  charly 57 le Mar 24 Jan 2012, 21:47

Voici l'essai de représentation que j'ai réalisé
Comme j'ai une formation d'électricien, et que les 2 pistons sont à 120° et que le trou du bas est alimenté à la verticale ( donc à 120° de chaque piston) , la trace de courant triphasé m'a semblé convenir pour m'aider à visualiser ...

Je vous livre le résultat ( les angles d'admission et d’échappement ne sont pas à l'échelle, c'est seulement pour le principe ) pour voire à quoi sont soumis les deux pistons .

Me suis je trompé ?

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Re: plombing steam engine

Message  Papeteme le Mar 24 Jan 2012, 22:49

Bonsoir Charly,

Je partage beaucoup ton avis et je regrette vivement de ne pas savoir joindre de dessins pour expliquer ce que je pense. J'avais aussi écrit que l'arrêt dans la zône ''morte'' devait empêcher le redémarrage à moins de partir dans l'autre sens où là il doit être franc puisqu'alors les deux cylindres sont alimentés.

Comme toi, par une représentation faite sous forme de 2 cercles concentriques représentant la situation (du point de vue admission et échappement de chacun des cylindres) au cours d'un tour de rotation du vilo. Il apparait clairement 4 zônes différentes en ce qui concerne le fonctionnement du carter en volume : augmentation, maintien à un niveau haut, diminution, maintien au niveau bas .

L'alimentation en pression du carter pendant la période d'augmentation (et sa mise à l'échappement pendant la diminution) est très certainement ce qui a pu faire écrire au constructeur que son moteur 2 cylindres était de même technique que le mono cylindre et qu'il démarrait toujours, même au ralenti. A noter qu'il n'a pas employé l'expression ''double effet'' puisque ce n'en est pas tout a fait un. L'expression la plus juste serait de parler de l'assistance par le carter. Le commentaire n'est pas tout à fait le même pour le 3 cylindres qui lui est un simple effet.

Maintenant je crois que tout s'éclaire.Reste à savoir si dans les bi-cylindres de ce fabriquant, les lumières de distribution ouvraient l'admission et l'échappement du carter sur autant de degrés que celles des hauts de cylindres. Par contre, pour que les deux sens de marche soient, il doit falloir que tout soit symétrique..........

Avec ces interrogations, j'ai rajeuni de pas mal d'années quand il fallait chercher des pannes sur des moteurs ou systèmes pneumatiques.

A bientôt. Papeteme

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Re: plombing steam engine

Message  charly 57 le Mar 24 Jan 2012, 23:12

papeteme a écrit:Bonsoir Charly,

Je partage beaucoup ton avis et je regrette vivement de ne pas savoir joindre de dessins pour expliquer ce que je pense. J'avais aussi écrit que l'arrêt dans la zône ''morte'' devait empêcher le redémarrage à moins de partir dans l'autre sens où là il doit être franc puisqu'alors les deux cylindres sont alimentés
........

Maintenant je crois que tout s'éclaire.Reste à savoir si dans les bi-cylindres de ce fabriquant, les lumières de distribution ouvraient l'admission et l'échappement du carter sur autant de degrés que celles des hauts de cylindres. Par contre, pour que les deux sens de marche soient, il doit falloir que tout soit symétrique..........

Avec ces interrogations, j'ai rajeuni de pas mal d'années quand il fallait chercher des pannes sur des moteurs ou systèmes pneumatiques.

A bientôt. Papeteme
Sur les plans que j'ai réussi à déchiffrer (parfois en devinant ) les trous ont tous le même diamètre entre le trou du canal horizontal et les trous des tubes qui vont vers la tête des pistons. Ils sont tous espacés de 120°. Tout le reste est symétrique. Sur la doc publicitaire, les moteurs à 2 et 3 cylindres sont livrés avec des inverseurs de sens de rotation. Conclusion : Tout est fait pour qu'ils fonctionnent dans les deux sens.
Enfin, c'est ce qu'il me semble .... je ne suis pas un pro ...

Bonne nuit
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Re: plombing steam engine

Message  jacques987 le Mer 25 Jan 2012, 05:20

Bonjour,
Voici de quoi alimenter les débats.
Il s'agit de 2 animations de ce moteur réalisées par mon ami Patrick Leclère.

Sur la première, on voit les gorges qui permettent d'alimenter en continu les plats et donc d'assurer l'inversion. Noter aussi que le canal bas est toujours en phase alternativement en admission et en échappment.


Sur la seconde, vue de dessous "où l'on voit l'évent et son canal, la position des plats et les mouvement relatifs des cylindres".


Pour Patrick :" Comme le moteur n'a aucun graisseur de palier c'est, à mon avis, cette circulation réduite de vapeur chargée en huile qui permet une graissage du carter et de l'arbre. Et donc le plan est OK car l'évent est apparemment alimenté en permanence en vapeur.
De mon point de vue il n'y a pas de double effet sauf un très court moment car les pistons sont déphasés. L'un monte et l'autre descend. Pour un monocylindre cela aurait pu jouer mais pas sur un multicylindre "

Et peut-être que c'est ce "très court moment" qui est suffisant pour rendre le démarrage possible à n'importe qu'elle position du volant ...

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Re: plombing steam engine

Message  Papeteme le Mer 25 Jan 2012, 07:19

Bonjour à tous,

Cette fois-ci je crois qu'on tient le bon bout : le savoir des uns, joint à l'expérience d'autres auquels s'ajoute la pure réflexion de candide de mon espèce vont avoir le fin mot de l'histoire.

Mea culpa et mille excuses à Jacques de ma part pour avoir écrit et pensé que l'on n'avait pas d'intérêt à appliquer une même pression sur les deux sous pistons par l'intermédiaire du carter commun.

La réalité est beaucoup plus complexe et diverse tout en étant plus simple à la fois si on accepte de l'examiner en de nombreux points de la rotation du vilebrequin. Je propose pour cela de rassembler toutes les données en un tableau. Chaque ligne du tableau indiquera ce qui se passe à un ''point significatif''et en conséquence, ce qu'il en résulte pour la motricité du moteur. Ces points (emplacement du maneton du vilo au cours d'une rotation) sont positionnés très précisément(pour un bi cylindres à 120 °) à : (dans l'ordre de rotation, pour un sens horaire fixé arbitrairement par moi !)

-10 Heures : PMHG (Point mort haut cylindre gauche)

-12 Heures :PMoyH (Point moyen haut =un des deux points où les deux pistons sont au même niveau)

-2 Heures : PMHD (vous allez bien trouver)

-4 Heures : PMBG (B=bas)

-6 Heures : PMoyB (l'autre point moyen)

-8 Heures : PMBD

et on se retrouve à 10 heures.

Voila 6 points où intervient à chaque fois un changement dans la distribution. Ces 6 points encadrent 6 intervalles de rotation tous différents les uns des autres. Je prépare le tableau qui résumera tous ces changements et nous montrera pourquoi le constructeur pouvait s'engager sur le redémarrage en tous points de son moteur. Ce même tableau pourra aussi aider à comprendre pourquoi les bi-cylindres sans l'assistance du carter ne pouvaient pas redémarrer dans bien des cas.

Cette ''étude'' sur ce moteur parait ardue mais ce fut certainement aussi ardue quand il fallu définir que l'ordre d'allumage d'un 6 cylindres serait : 1 5 3 6 2 4, mais il y a si longtemps que l'on ne s'en rappelle plus...........

Merci de nous laisser l'occasion de stimuler ainsi nos neurones vieillissants. Papeteme

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Re: plombing steam engine

Message  jacques987 le Mer 25 Jan 2012, 08:13

Bonjour,
Cette fois, c'est moi qui suis curieux de voir ton croquis. C'est le genre de chose à laquelle je pense et puis ... le temps.
Bonne cogitation et ne chauffe pas trop les neurones !

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Re: plombing steam engine

Message  Papeteme le Mer 25 Jan 2012, 09:25

Bonjour,

Merci de ton intérêt pour ma proposition. Je crois que nous pressentons tous la même chose et les différentes approches adoptées par chacun vont bien finir par payer.

Tu avais fait ton croquis avec 4 situations. Maintenant, je pense qu'il est plus précis de parler de 6 zônes différentes, toute séparées par un point significatif où se situe un changement dans la distribution .

Voici le tableau. Ce qui est indiqué à chaque ligne concerne ce qui commence à ce point précis et dont l'influence va DURER jusqu'à ce qu'arrive le point suivant.

Dans la dernière colonne on voit bien que la pression est active continuellement, sans zône ''morte'' soit sur 1 piston soit sur 2 soit dessus ou soit dessous.

Je peux bien sur me tromper, mais après cette étude des 6 phases de rotation, il me semble que je n'ai plus aucune incompréhension ou questionnement par rapport à la doc commerciale de ces bicylindres.

Ce qu'on peut penser à juste titre c'est que ce type de moteur doit être particulièrement gourmand et d'un faible rendement volumétrique. Tout simplement parce que la mise en pression des sous faces de piston implique le remplissage en pression (puis sa vidange)de tout le carter à chaque tour.Volume à réduire le plus possible pour optimiser la conso.

C'est peut être bien pour cela que le fabriquant a évoqué l'intérêt d'alimenter ce type de moteur avec une chaudière deux corps alors qu'il ne rappelle pas ce conseil pour le 3 cylindes. Serait d'ailleurs instructif de comparer les 2 conso. Il est vrai que quand on aime .....et que la chaloupe est belle, on ne compte pas

Je remercie d'avance celui qui saura positionner mieux mon tableau pour en rendre la lecture plus agréable à tous.

A bientôt . Papeteme.



Point significatif
Ce qui change
Ce qui demeure
Influence sur piston gauche
Influence sur piston droit
Influence sur la rotation du moteur
10 H –

PMHG
Cylindre gauche passe

en admission
Cyl droit reste en echappement

Carter reste en admission
2 faces en adm = neutralité du cyl.
Admission sous piston

Echap sur piston =

Montée motrice
1 cylindre actif
12 H – PMoyenHaut
Carter passe

en échappement.
Cyl gauche reste en admission.

Cyl droit reste en échappement
Adm sur piston

Echap sous piston =

Descente motrice
2 faces en échap. = neutralité du cyl.
1 cylindre actif
2 H-

PMHD
Cylindre droit passe

en admission.
Cyl gauch reste en admission

Carter reste en échappement
Adm sur piston

Echap sous piston =

Descente motrice
Adm sur piston

Echap sous piston =

Descente motrice
2 cylindres actifs
4 H-

PMBG
Cylindre gauche

passe en échappement.
Cyl droit reste en admission

Carter reste en échappement
2 faces en échap =

Neutralité du cyl
Adm sur piston

Echap sous piston =

Descente motrice
1 cylindre actif
6 H-PMoyenBas
Carter passe

en admission
Cyl droit reste en admission.

Cyl gauche reste en échappement.
Admi. sous piston

Echap. Sur piston =

Montée motrice
2 faces en adm = neutralité du cyl.
1 cylindre actif
8 H-

PMBD
Cylindre droit passe

en échappement.
Cyl gauch reste en échappement.

Carter reste en admission.
Admi. sous piston

Echap. Sur piston =

Montée motrice
Admi. sous piston

Echap. Sur piston =

Montée motrice
2 cylindres actifs


Dernière édition par papeteme le Mer 25 Jan 2012, 21:20, édité 1 fois

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Re: plombing steam engine

Message  maximus 94 le Mer 25 Jan 2012, 16:08

Oups! mon dessin n'est pas très précis mais en principe cela doit être cela scratch


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Re: plombing steam engine

Message  Papeteme le Mer 25 Jan 2012, 21:06

Bonsoir Maximus,

Merci d'avoir mis ces schémas qui complètent le tableau et lui donne vie.

Sans être tatillon, je vais (juste un peu ) faire du Lil, c'est à dire : dire c'est super mais, là ,dans le coin, il faudrait ................Non rassure toi, je voudrais juste dire que si tu pouvais faire tes méplats de distribution plus profonds et les orienter dans l'axe du bossage de sortie, on verrait mieux qu'on se trouve à cet instant précis où s'inverse la distribution. Tels qu'ils sont dessinés, la période de ''statu quo'' est très longue alors que jacques dans ses schémas les rapproche beaucoup plus l'un de l'autre : passage de pleine admission à plein échappement en quelques degrés.

Une petite autre chose : à la colonne 10 H, sur le dessin du bas qui montre la distribution, le rotor tourne bien en sens horaire et tu indiques que le méplat qui va alimenter le bossage du cylindre gauche est le E. Pour moi ce serait plutôt le A (pour admission) et idem pour la suite des colonnes. A moins que pour toi A et E ne veuille pas dire Admission et Echappement.

Merci encore et bonne soirée. Papeteme

Pour avoir une représentation visuelle complète, il faudrait peut être que quelqu'un dessine sommairement les cylindres et le carter et pour chaque zône intermédiaire les colorie suivant admission ou échappement.

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Re: plombing steam engine

Message  Procule le Jeu 26 Jan 2012, 05:20

Mes amis(es), je suis passionnement ce thême.

Merci pour le tableau et le shéma, je trouve la facon de faire très riche pour la compréhention.

Une question me titille, serais il possible que pour la version du trois cylindre, l'axe de distribution serait
à trois méplat ? peut etre avec un diametre d'axe un peu augmenté?

C'est une idée que je lance...

Bien à vous de faire ou non des commentaire.

Si j'ai réponse moi meme je vous en ferai pare.

Bien a vous

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Re: plombing steam engine

Message  jacques987 le Jeu 26 Jan 2012, 05:49

Bonjour,
En comparant le tableau et le croquis dont il convient de remercier chaudement (la vapeur !) les réalisateurs Papeteme et Max, jecrois aussi que le croquis de Max peut être amélioré en tenant compte des cotes du concepteur : 2.7 de plat de part et d'autre et il reste 2.6 pour l'âme du distributeur de diamètre 8 alors que le trou d'admission est de 2.5.
Si on corrige le croquis avec ces données et en remplaçant A par E, avec le sens de rotation, c'est tout bon et encore plus explicite !
Procule, il ne peut pas y avoir de 3ème plat car ... deux suffisent : l'un sert à l'admission et l'autre à l'echappement et comme le distributeur tourne, il va présenter devant l'almentation de chaque cylindre un plat ou l'autre et c'est tout bon.

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Re: plombing steam engine

Message  jacques987 le Jeu 26 Jan 2012, 06:06

J'allais oublier.
En attendant la version plomberie du "Darnaud", voici Plombé 2, le frère de Plombé 1.



L'idée de départ étair de voir si ce moteur tournerait comme celui du plan de base, sans échappement en fin de course et j'avais allongé le cylindre ... Mais rien à faire, il a fallu rajouter cet échappement et, de ce fait allonger le piston ce qui n'est pas plus mal.
Par contre, à peine rôdé, il démarre mieux ; probablement grâce au distributeur qui avec l'augmentation de la hauteur des plats qui joue sur la valeur des angles présente moins de contre-pression ...

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Re: plombing steam engine

Message  maximus 94 le Jeu 26 Jan 2012, 10:58

Bonjour à tous,

Bon cela ne m'a pas empêché de dormir mais le sujet est captivant, étant d'accord avec Jacques pour la précision
du dessin je l'ai refait à l'échelle et avec les cotes exactes du "Darnaud".
Une petite précision au sujet de cette fameuse canalisation, elle doit aussi contribuer à la lubrification de l'embiellage, donc
qu'en est-il du trois cylindres?.


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Re: plombing steam engine

Message  Procule le Jeu 26 Jan 2012, 18:22

Salut Maximus

Si tu inverse la position des cylindres par rapport à l'horizontale, tu te retrouve avec

un cylindre sur le dessus, et deux cylindre de chaques cotés vers le bas.

Donc dans le centre-bas il y a matériel pour percer la canalisation dont tu parle.

J'ai observé la photo du "Darnaud" et effectivement c'est cette géométrie qu'il avait adopté.

Bien a vous

Daniel

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Re: plombing steam engine

Message  jacques987 le Jeu 26 Jan 2012, 18:30

Max, tu te mets à tirer des plans plus vite que ton ombre.
Là, c'est parfait pour favoriser la réflexion.
Pour l'embiellage la question se pose effectivement.
La solution de Procule semble viable.
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Re: plombing steam engine

Message  Procule le Jeu 26 Jan 2012, 18:42

Bonjour Jacques

J'aime beaucoup la version deux de ton petit moteur tout couleur laiton.

Il semble que tu as conservé un échapement en fin de course du piston et un pour vider le carter?
Mais de façon plus discrète...

Comment a tu fais l'assemblage de la chambre du cylindre sur l'hexagone du carter?
Pressé, vissé ou soudé?

Enfin félicitation belle réalisation bien jolie.

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Daniel

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Re: plombing steam engine

Message  jacques987 le Jeu 26 Jan 2012, 19:36

Merci pour ton appréciation Daniel,
Chaque moteur est l'occasion de modifier: l'échappement en fin de course se fait par un raccord fileté et, pour l'échappement nomal, c'est le bouchon de plomberie vissé sur le manchon qui est simplement percé. Pas de tubulure pour ce dernier bien que ce soit possible d'y ajouter également un raccord : la sortie vapeur par ce trou est insignifiante ...
Le cylindre est brasé à l'argent sur le corps, cela permet ensuite de souder à l'étain et en une seule fois tout le reste sans risque de le voir prendre une position inconfortable !
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Re: plombing steam engine

Message  Procule le Jeu 26 Jan 2012, 20:16

Merci Jacques pour tes détails.

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